Dostupná, spolehlivá, jednoduchá a bezpečná – k tomuto cíli směřuje dopravní síť v Praze. „Těším se na tu dobu, kdy budu vědět, že tramvaj mi přijede za minutu a další spoj na ni perfektně naváže a neujede mi, že si v aplikaci budu moct předplatit kupon na jízdné,“ říká Petr Witowski, generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP).
Jaký by měl být podle vás ideální mix dopravy v Praze?
V první řadě bych chtěl říct, že ambice, kterou dopravní podnik ve střednědobém horizontu má, je být plnohodnotnou náhradou individuální dopravy v Praze, a této vizi by měla odpovídat i dopravní síť. Každá firma by měla dělat to, co od ní očekává zákazník. Pro nás je zákazníkem cestující, který se chce přesunout co nejrychleji a nejpohodlněji z místa A do místa B. Chce, aby na sebe spoje plynule navazovaly a aby měl všechny dostupné informace. A to jsou vlastně prvky, které utvoří finální mix – dostupný, spolehlivý, jednoduchý a bezpečný systém dopravy v Praze.
Praha se připravuje na projekt chytré město, jak do tohoto konceptu zapadá doprava po metropoli? Jaké změny chystáte, aby doprava byla „smart“?
Domnívám se, že z pohledu smart city toho hlavnímu městu Praze ještě hodně schází. Dopravní podnik se přesto na tento koncept již zaměřuje. První vlaštovkou je právě probíhající výměna jízdenkových automatů za bezkontaktní. Tento systém bychom měli mít do konce dubna ve všech tramvajích. Ve spolupráci s městským operátorem ICT budeme dále rozvíjet aplikaci Lítačka. V současné době také připravujeme výběrové řízení na bezkontaktní terminály v autobusech, takže v dohledné době ani tady nebudou cestující muset hledat po kapsách drobné do automatů na jízdenky. Bezkontaktní terminály jsou již nyní k dispozici v našich příměstských autobusech.
Jaké další novinky chystáte pro cestující, aby se přesouvali pohodlněji, jednodušeji, se signálem a internetem v mobilu i v metru?
V současné době nepočítáme s tím, že bychom vlastními silami instalovali wi‑fi. Na dostupnost internetu a mobilního signálu se zaměříme především v metru. Počítáme s využitím signálu LTE, který už nyní testujeme na trase C mezi stanicemi Muzeum a Roztyly a na „áčku“ z Dejvic do Motola. Do konce roku by měla být signálem pokryta trať od Muzea do Holešovic a během roku 2020 budou mít cestující dostupný signál i na trase B od Palmovky na Smíchov a na „áčku“ od Muzea na Dejvickou. Postupně, zhruba do roku 2022, signálem pokryjeme celé metro.
Novou službou pro cestující bude i možnost sledovat pohyb vozidel. Prostřednictvím aplikace nebo na označnících lidé uvidí, kdy jede další tramvaj, případně jak jim navazuje další spoj. Dopravní podnik již vypsal soutěž na nový řídicí systém povrchové dopravy, který by měl mimo jiné přinést cestujícím více informací.
Konektivita není jen o tom, jak se dovolají nebo připojí k internetu cestující, je to o komunikaci mezi vozy a zařízeními. Jsou už vaše dopravní prostředky propojeny?
V současné době testujeme v tramvajích antikolizní systém, který by měl zabránit nehodám mezi tramvajemi. Tento automatický systém dokáže tramvaj zastavit. Chystáme se také na konektivitu mezi vozidlem a výhybkou, připravujeme další rozvoj a rozšíření preferenčních systémů, díky kterým dokážou tramvaje a autobusy komunikovat se semafory. Doprava tak bude plynulejší, rychlejší a ekologičtější, autobusy budou na křižovatkách méně brzdit, zastavovat a zase se rozjíždět.
Do komfortu pro cestující patří i minimalizace zpoždění nebo informovanost o něm, podnikáte kroky i v tomto směru?
Zpožděním a zácpám, které způsobí například nehoda, se nedá zcela zabránit. Nový řídicí systém, který jsem již zmínil, by nám ale měl umožnit mnohem lépe na tyto situace reagovat, například přesměrovat autobus na objízdné trasy, aby se vyhnul zácpě. Zpoždění tramvají je dáno zejména hustotou dopravy v centru. Tramvaje doslova brzdí samy sebe. Mezi nejkritičtější úseky patří ulice Vodičkova, Lazarská či Spálená, tam je hustota tramvají opravdu veliká. Podobně jako se snažíme eliminovat zpoždění, nejen u tramvají, ale i u autobusů, řešíme i předjetí, což je situace, kdy je spoj v zastávce dříve, než by měl být. To znamená, že cestující se už nebude muset dívat na to, jak jim těsně před nosem ujíždí navazující spoj.
Jak mění bezpečnost chytré technologie, které přicházejí do hromadné dopravy?
Bezpečnost je pro nás prioritou ve všech typech dopravy. Nejzásadnější je však v podzemí, v metru investujeme do zabezpečovacích zařízení permanentně – jak do vozidel, tak do tratí. Musím zdůraznit, že ve srovnání s Evropu a se světem máme poměrně vysoké bezpečnostní standardy.
S pojmem smart city je úzce spjata elektromobilita. Jak se z tohoto pohledu mění složení vaší autobusové flotily?
Mění se nejen autobusová flotila, ale i vnitropodniková doprava, jejíž součástí jsou osobní i dodávkové vozy. Postupně ji elektrifikujeme a s tím jde ruku v ruce i budování infrastruktury. Ta zásadnější a viditelná změna pro cestující je postupná elektrifikace autobusů. Od loňského léta testujeme na lince 58 mezi Palmovkou a Letňany bateriový trolejbus, letos přibyla i kloubová verze, který má dopravní podnik zapůjčený od Škody Plzeň. Vozidlo má takzvané dynamické dobíjení – když jede pod trolejemi, zároveň si nabíjí baterie. Energii pak využije v místech, kde troleje nejsou. Je to výhodné v tom, že nemusí být troleje po celé trase, ale stačí, když jsou na náročnějších úsecích, jako je například stoupání po Prosecké ulici. Domnívám se, že toto je směr, kterým bychom měli jít. Nyní již máme připravené soutěže jak na trolejbusy, tak na infrastrukturu i elektrobusy.
Nyní také testujete hybridní Volvo, jak se tento autobus osvědčil?
Určitě bych jízdu tímto nízkopodlažním kloubovým autobusem doporučil, dobře vypadá a je velmi pohodlný. Na různých linkách se bude objevovat do konce května. Jízdní řád Volva zveřejňujeme na našich webových stránkách. Tento hybrid vnímáme jako mezistupeň mezi klasickým konvenčním vozem a elektrickým. I když je elektrifikace jedním z trendů současné doby, jsem v tomto směru opatrný a nechci na ni sázet stoprocentně, zvláště když je stále častěji slyšet slovo blackout. Domnívám se, že hybrid je ekologický mezičlánek, který pokud se osvědčí, má šanci na zařazení do provozu. Jeho nevýhodou však je, že jeho pořizovací cena je zhruba dvojnásobně vyšší než u konvenčního autobusu. Vozidlo tedy musí vykázat velkou úsporu v provozních nákladech, aby se vyplatilo ho koupit.
Zvažujete i nasazení vozidel na jiný alternativní pohon?
Elektrifikace je pro nás zajímavá i z hlediska synergie s tramvajovou sítí, takže elektřina je pro dopravní podnik nejpřirozenější alternativou. Nyní sice zvažujeme testování autobusu na vodík, ale na jiný alternativní pohon se vždy musíme dívat přes optiku nutnosti investic do infrastruktury.
Jednou z vašich priorit je budování tramvajových tratí. Není to zbytečná investice, když elektrobusy a trolejbusy nepotřebují žádné koleje?
Na první pohled by to tak určitě vypadat mohlo, ale musíme myslet nejen na aspekt ekologický, ale i aspekt kapacitní. A právě tramvaj je z hlediska kapacity i komfortu pro cestující ideální. V některých oblastech je proto tramvaj zajímavější než elektrobus i přes investici do kolejí.
Je reálné, že se tramvaje vrátí na Václavské náměstí? Vidíte v tom přínos pro pražskou dopravu?
Je to jedna z hlavních priorit města a všechno nasvědčuje tomu, že se tramvaje ve velmi krátkém horizontu na Václavské náměstí vrátí.
Jsou ještě další oblasti, kde se tramvaje nově objeví?
V té nejpokročilejší fázi plánování je tramvajová trať z Barrandova na Slivenec a z Modřan do Libuše.
Často skloňovanou otázkou je přímé spojení s letištěm. Jaký druh dopravy preferujete?
Přímá autobusová linka, která je dnes jediným přímým spojením, určitě není to pravé ořechové. V současné době probíhá soutěž na velkokapacitní autobusy, abychom na této lince 119 zvýšili komfort cestujících. Ideálním řešením, které je i v jiných metropolích typu Amsterdam, Brusel či Londýn, je spojení po železnici. Podobné spojení letiště s centrem by mělo být i v Praze. Plány, které jsou nyní nejčastěji zmiňovány, počítají s využitím železnice z Kladna do Prahy. Tuto investici ale bude mít na starost Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Naším úkolem bude postarat se o návaznosti na metro.
Dá se hovořit o časovém horizontu, kdy se na letiště vydáme po kolejích?
To je otázka spíše na SŽDC než na nás.
V současné době se hovoří o prodlužování trasy A a výstavbě nové trasy metra D. Lze již uvažovat o termínech těchto staveb?
Na trase D by v první polovině letošního roku měl odstartovat geologický průzkum. Pokud všechno půjde dobře, první cestující by se „déčkem“ mohli projet na konci roku 2027. Co se se týče prodloužení trasy A, tak v tomto směru se neděje nic.
Každá trasa metra přinesla inovace, jaké nové technologie přinese trasa D?
Tou zásadní by měla být autonomita, tedy jízda bez řidiče. Pokud ovšem bude do té doby upravena legislativa, současné zákony totiž autonomní jízdu nepovolují. Novým zákonem o dráhách se však již parlament zabývá a doufám, že to do roku 2027 stihne.
Automatizované metro má spoustu výhod, například si můžeme více „hrát“ s intervaly a okamžitě reagovat dle potřeby. Novinkou také budou takzvané nástupištní stěny, které se otevřou až v momentě, kdy do stanice přijede vlak.
Dočkáme se jízdy bez řidiče i na jiných trasách než na „déčku“?
Systém bezobslužného metra by se měl postupně rozšiřovat na trasu C a pak i na další tratě. Musím ale zdůraznit, že bezobslužné metro neznamená, že by nikde nebyli lidé. Nechceme, aby cestující měli pocit, že se řítí někam do neznáma. Počítáme s tím, že zde budou pracovníci dopravního podniku a budou fungovat tak, aby se cestující cítili bezpečně a komfortně.
Jak budou vypadat nové stanice, připravujete již nyní jejich koncept?
Co se týče trasy D, připravujeme výtvarnou soutěž, které by se měl účastnit i zástupce Národní galerie v Praze. Naší snahou je, abychom pro cestující vybudovali zajímavé moderně pojaté prostředí, které se bude snadno udržovat a jehož provoz nebude zbytečně drahý.
Co se týče nadzemní části metra D, existuje dohoda se společností Penta, která se měla postarat o zástavbu v okolí stanice. Je ještě reálná šance na oživení spolupráce dopravního podniku se soukromými subjekty?
Stále věřím tomu, že spolupráce se soukromými subjekty je jediná cesta, která nás dovede nejrychleji k cíli. Město má zájem o rozvoj lokalit v okolí stanic metra D. Nyní probíhají právní a ekonomické analýzy toho, jak by spolupráce se soukromými firmami mohla vypadat. Všichni si uvědomujeme, že spolupráce veřejného a privátního sektoru musí být zajímavá pro obě strany. Město bude hlídat veřejný zájem a soukromý kapitál do společného podniku vstoupí jen za předpokladu, že to pro něj bude komerčně zajímavé. Takže nyní hledáme model, který by tuto rovnováhu co nejlépe zajistil.
Jak reálné je budování trasy metra E?
Úvahy o „éčku“ vznikaly někdy na přelomu osmdesátých a devadesátých let minulého století. Měla to být taková polookružní varianta, která spojí Smíchov a Pankrác. Dnes tyto plány nejsou aktuální. Částečně je nahrazuje takzvaná jižní tramvajová tangenta, která by měla vést od Michle přes Pankrác, Budějovickou a Dvorce až na Smíchov, a propojit tak jednotlivé trasy metra po povrchu.
Těšíte se na tu dobu, kdy si i díky konceptu smart city přivoláte autonomní vůz a během jízdy budete moct v pohodlí využívat všechny dostupné technologie?
Musím říct, že se více těším na tu dobu, kdy budu vědět, že tramvaj mi přijede za minutu a další spoj na ni perfektně naváže a neujede mi, že si v aplikaci budu moct předplatit kupon na jízdné a ostatní městské firmy budou fungovat ve společném systému. Toto je pro mne větší těšení než na autonomní auto, které nikoho cestou neporazí.
Jsem rád, že dopravní podnik je, co se týče dostupnosti a spolehlivosti, dlouhodobě mezi třemi nejlepšími dopravními podniky v Evropě a pěti nejlépe hodnocenými na světě. Jsme na to náležitě hrdí a samozřejmě nevynechám jedinou příležitost, jak za to všem zaměstnancům poděkovat, protože v té špičce jsme díky jejich nasazení, umu a píli.
