Rozhovor s Martinem Králíkem,
projektovým manažerem společnosti Roboauto s.r.o.
Nejen fanoušci nových technologií sní o dni, kdy sednou do auta, které je bez jejich asistence odveze stovky kilometrů daleko. Jenže na tu chvíli si ještě nějaký pátek počkáme. V českém startupu Roboauto proto šli jinou cestou, vsadili na vývoj dálkově ovládaných vozidel. „V některých situacích musí do hry vstoupit vzdálený operátor, který robota převezme a instruuje ho, co má dělat,“ říká Martin Králík.
Kdo a kdy s nápadem na vývoj Roboauta přišel?
Kořeny Roboauta sahají někdy do roku 2007, kdy vzniklo v rámci naší mateřské společnosti ARTIN jako výzkumný projekt zabývající se robotikou. Celý tento příběh odstartovali zakladatelé ARTINu Tomáš Ondráček a Jan Najvárek, kteří byli a stále jsou skalní příznivci robotiky a umělé inteligence.
Mohl byste stručně popsat, na co všechno je startup Roboauto zaměřen a na jakém principu funguje vaše samořiditelné auto a auto na dálkové ovládání?
Roboauto si klade za úkol pomáhat svým partnerům s akcelerací rozvoje robotických aplikací. Dosahujeme toho jak vlastními produkty, které umožní řádově zrychlit a usnadnit vývoj nové robotické aplikace, tak službami, kterými jsme přímo zapojení do vývoje a tvorby řešení na míru. Jedním z našich produktů, jenž výrazně usnadní vývoj autonomního robota, je systém pro vzdálené řízení neboli teleoperace. Právě teleoperace je naprosto zásadní bezpečnostní mechanismus každého autonomního zařízení. Představte si, že systém autonomního doručovacího robota neví, jak vyřešit dočasnou úpravu provozu. V takové chvíli musí do hry vstoupit vzdálený operátor, který robota převezme a instruuje ho, co má dělat.
Pokud bychom se podrobněji podívali na hlavní komponenty námi vyvíjené teleoperace, tak uvidíme speciální kamerové moduly schopné streamovat data s minimálním zpožděním, námi navržený industriální počítač obsahující veškerou elektroniku a rozhraní pro připojení k řízenému robotovi. V neposlední řadě i hardwarové a softwarové řešení pro operátorské centrum. Operátorské centrum si můžete představit jako callcentrum, jen namísto telefonů zde operátoři online řídí vzdálené roboty a vozidla. Co se týče autonomie, pak je Roboauto schopné samostatně projet předem nahranou a zmapovanou trasu.
V jakém stadiu je Roboauto dnes?
V tuto chvíli už Roboauto není jen výzkumný projekt, ale stali jsme se plnohodnotnou společností, která pomáhá zákazníkům jak v tuzemsku, tak v zahraničí. Našim primárním cílem jsou vzdáleně řízené a autonomní robotické aplikace v průmyslu a logistice.
Existují různé úrovně samořiditelných aut. Od L0, které je tzv. hloupé, až po L5, kdy se jedná o auto zcela pod kontrolou umělé inteligence. Kde na této škále se váš projekt nachází?
Já popravdě na nálepkování L0 až L5 příliš nevěřím. Představte si to asi tak, že každý systém má definované podmínky, za kterých funguje a ve chvíli, kdy ho položíte mimo tyto podmínky, tak se stane průšvih. Například LIDAR (metoda dálkového měření vzdálenosti na základě výpočtu doby šíření pulsu laserového paprsku odraženého od snímaného objektu, pozn. redakce) je téměř samozřejmá součást autonomního vozidla. Mezi veřejností je pravděpodobně nejvíce známý rotační model od Velodyne – vypadá jako majáček, velmi drahý majáček. Tento majáček se vám bude krásně točit a perfektně skenovat okolí v klimatických podmínkách Kalifornie, když ho ale přesunete do prostředí s teplotami pod nulou, začnete se potýkat s problémy. Podobnou situaci si můžete představit pro kteroukoliv kritickou část autonomního vozidla či robota. Hodně se mluví o rozmezí L0-L5, ale téměř vůbec o tom, za jakých provozních podmínek takový systém funguje. Nicméně pokud bychom v rámci této škály měli Roboauto někam zařadit, bylo by to kolem úrovně L3, tedy autonomní jízda za daných podmínek.
V čem se liší výbava Roboauta od klasických vozů, které potkáváme na silnicích?
Největší rozdíl oproti klasickému vozu je vidět hlavně v kufru, který připomíná spíše serverovnu než zavazadlový prostor. Vozidlo si na základě informací ze senzorů (kamery, LIDAR, radar, GNSS) vytváří okamžitou mapu svého bezprostředního okolí, kterou pak konfrontuje s přesnými mapovými podklady. Díky tomu jsme schopni stanovit polohu přesně na centimetry.
Na čem během vývoje autonomního vozu pracujete?
Vývoj robotické aplikace začíná výběrem vhodných senzorů a zpracováním jejich dat. Jakmile máte potřebná data, můžete začít stavět bloky zabývající se vnímáním okolí a řízením (plánováním). Nejvíce práce je právě na vnímání a plánování, ani jednu z těchto úloh nelze považovat za dosud vyřešenou a představují tu největší výzvu pro autonomní řízení. Výzvou je kontext situace, kdy robotické vozidlo musí rozlišit, jestli před ním stojí auto v koloně nebo auto, které je dočasně odstaveno pro vykládku pasažérů, zboží, kvůli poruše a tak dále.
Dnes se v souvislosti s budoucností automobilů mluví hlavně o samořiditelných autech, která budou brázdit silnice bez zásahu řidiče. Proč jste se vydali také cestou vývoje auta na dálkové ovládání?
Začal bych tím, že největší změnou pro Roboauto je naše zaměření na průmyslové a logistické aplikace autonomního a vzdáleného řízení. Chtěli jsme se zaměřit na řešení, které najde praktické uplatnění již nyní, a ne za 5 až 10 let. Jak jsem už zmínil, vzdálené řízení je nutnou součástí každého autonomního robotického systému, a proto jsme se rozhodli vyvinout řešení, které bude užitečné pro výrobce robotických aplikací a umožní jim tak akcelerovat jejich vývoj.
Představa dálkově řízeného auta mi přijde zajímavá, ale šílená zároveň. Jak moc je tento způsob použitelný?
Vidíte, mně představa vzdáleného řízení přijde mnohem méně šílená než plně autonomní stroj. Dálkové řízení je běžnou výbavou jakéhokoliv vojenského dronu a v současnosti se teleoperace začíná jevit jako velmi zajímavá komponenta i do pozemních vojenských vozidel. V průmyslových závodech se až nečekaně často vyskytuje situace, kdy řidič určitého vozidla stráví jen minimální čas řízením a po většinu směny prostě čeká. Teleoperace je perfektním nástrojem pro přiřazování řidičů podle potřeby a výrazně tak může minimalizovat neefektivní a nákladné prostoje. Jako největší překážku vnímám v současnosti neexistující legislativu pro autonomní a vzdálené technologie.
Aby se autonomní vůz co nejvíce osamostatnil, potřebuje mít spoustu vstupních dat. A vy jste se je rozhodli získat netradičně – tréninkem auta v počítačové hře Grand Theft Auto V. Jak si mám takový trénink představit?
Pro vývoj autonomních systémů jsou velmi nápomocné simulátory. Používají se buď pro generování testovacích a trénovacích dat pro neuronové sítě, nebo slouží přímo jako prostředek k testování a ověřování funkce autonomního systému. V době, kdy jsme začali, nebyly na trhu dostupné simulátory, které by poskytovaly především dostatečnou foto realističnost obrazu, nebo byly pro náš projekt naprosto cenově nedostupné. Licence takových nástrojů se prodávají řádově za stovky tisíc až miliony eur. Z tohoto důvodu jsme se rozhodli využít právě GTA, a to kvůli věrohodnému obrazovému zpracování a výbornému poměru cena – výkon. GTA sice nemá interface určený přímo pro potřeby simulace, ale s tím jsme se úspěšně poprali. Simulátor je výhodný v tom, že má v každém okamžiku úplné informace o objektech, které vidíte na obrazovce. Můžete si představit, že v daném okamžiku máte aktuální obrázek ze simulátoru zobrazující cyklistu a automobil. Simulátor nejenže ukáže takový obrázek, ale zároveň poskytne informace o tom, jaký objekt je na obrázku a na jakých souřadnicích se nachází. Takové informace jsou zásadní pro trénování nebo ověřování detekčních a rozpoznávacích algoritmů. V současnosti používáme pro testování primárně volně dostupný simulátor Carla a nedávno jsme zahájili spolupráci se společností TASS International, která vyvíjí svůj komerční simulátor Prescan.
Konkurence v sestrojování vozů řízených umělou inteligencí je na světě velká. Jakých úspěchů už se vám navzdory tomu podařilo dosáhnout?
Představa autonomního auta brázdícího silnice je vzrušující, ale stále příliš vzdálená realitě. Když se podíváte na zahraniční společnosti stavějící autonomní automobily, troufnu si tvrdit, že všechny bez výjimky jsou ztrátové a šance na udržitelný obchodní model je ještě vzdálenější než za devatero kopci a devatero řekami. Právě to byl jeden z důvodů, proč jsme se zaměřili na jiná vozidla a jiné segmenty. Za velký úspěch považuji to, že jsme technologickými partnery projektu, na jehož konci bude plně autonomní vlak. Dalším našim velkým úspěchem je účast v uskupení, které v Nizozemsku testuje technologie pro mobilitu ve spojení s 5G sítěmi. Tato organizace patří do technologického portfolia Nizozemského mobilního operátora KPN a Roboauto zde hraje důležitou roli v nasazování a testování nových technologií.
Říkáte, že si nestanovujete za cíl vytvořit plnohodnotně řízené vozidlo, ale spíše usilujete o vytvoření platformy, na které lze například testovat různé metody snímání okolí. Platí to stále, nebo už jsou vaše cíle vyšší?
Našim ultimátním cílem je pomocí automatizace a autonomních technologií pomáhat našim partnerům udělat více práce, ušetřit více peněz a zbavit jejich pracovníky namáhavé nebo potenciálně nebezpečné práce. Proto vytváříme konkrétní produkty, jako je třeba teleoperace nebo RoboREC pro záznam a zpracování dat ze senzorů. Technologie je skvělá věc a nás jako Roboauto technologie opravdu moc baví, ale je důležité myslet na to, že se vždy jedná o prostředek, který by měl někomu pomoci.
Netajíte se tím, že navazujete spolupráci s automobilkami. Na čem konkrétně s nimi spolupracujete?
Většina projektů se týká zpracování senzorických dat, konkrétnější bohužel být nemohu.
Plánujete do budoucna rozjíždět i nějaké další projekty, které souvisí s automobilovým průmyslem?
Určitě ano, právě teď připravujeme spolupráci s dalším brněnským startupem BringAuto, který se chystá provětrat poněkud stojaté vody doručovacího byznysu v naší domovině.
Na závěr zapeklitá otázka: kdy podle vás budeme na silnicích běžně potkávat samořiditelná auta?
Samořiditelná auta již běžně potkáváme – autonomní režim má například Tesla. V širším měřítku to však bude o něco později. Optimistická očekávání jsou zhruba za 5 let, pesimistická asi za 20 let. Myslím, že nejde ani tak o otázku technologií, ale spíše otázku důvěry. Kritickým okamžikem bude, jak se veřejnost, a především politická reprezentace postaví k reálnému nasazení autonomních technologií do provozu.
Martin Schwarz
