Jeho lidé každý den dohlížejí, aby se do svého cíle dostaly statisíce cestujících. Bdí nad každým startem, přistáním i přeletem letadel českým vzdušným prostorem. Jeho snahou je zjednodušit řízení letového prostoru nad střední Evropou a Prahu povýšit na významný evropský dopravní uzel. „Bez nové dráhy, terminálů a výstavby nové řídicí věže to ale nepůjde,“ říká generální ředitel Řízení letového provozu České republiky Jan Klas.
Přiznává, že jako dítě snil o dráze pilota. I když je držitelem pilotní licence a občas zamíří v malém letounu do vzdušného prostoru, pilotní průkaz není to, co ho živí. Do kariéry mu vstoupil komunistický režim. Kvůli strýci, který žil v Kanadě, mu nebylo dovoleno profesionálně usednout do kokpitu. „K letadlům jsem se nakonec dostal z druhé strany. Po vystudování žilinské vysoké školy dopravní jsem se stal řídícím letového provozu,“ vypráví sympatický manažer.
V oblasti dopravy a řízení letového provozu pracuje od roku 1985. Prošel několika posty od dispečera přes náměstka až po generálního ředitele. Tím byl jmenován v roce 2007. Stal se mezinárodně uznávaným expertem na leteckou dopravu, za svou dlouholetou činnost obdržel řadu ocenění, například od Parlamentu České republiky za dlouhodobý přínos k rozvoji českého civilního letectví.
Za deset let ve funkci se stal několikanásobným rekordmanem. Státní podnik má za jeho vedení stále vyšší obraty i zisky, prakticky každoročně dosahuje rekordního počtu odbavených letadel. Deset procent zisku jeho společnosti tvoří i školení pracovníků v letectví v jiných zemí v Evropě a Asii.
I díky němu se hovoří o Řízení letového provozu České republiky jako o velice kvalitní službě, jejíž prestiž stoupá. „Rozhodujícím měřítkem kvality je i kapacita služby, která se hodnotí dlouhodobou průměrnou dobou zpoždění. V posledních deseti letech se pohybujeme vždy v rozsahu, který nám ukládá evropský výkonnostní plán. Respektive tento plán velmi významně překračujeme v pozitivním slova smyslu,“ pochlubil se Jan Klas.
Je známý také jako propagátor nového uspořádání vzdušného prostoru formou funkčních bloků. „Vše vychází z toho, že ve střední Evropě jsou země tak malé, že je velmi obtížné uspořádat efektivně vzdušný prostor. Nyní dělíme vzdušný prostor na sektory kopírované státními hranicemi. Bylo by mnohem nosnější organizovat prostor obzvláště ve vyšších letových hladinách bez ohledu na tyto hranice,“ vysvětluje generální ředitel.
To nejdůležitější je však bezpečnost. „Tím nejvýznamnějším mezníkem v poslední době z hlediska bezpečnosti byly teroristické útoky 11. září 2001. Tyto události výrazně změnily letectví,“ říká Jan Klas.
TERORISTICKÉ ÚTOKY ZMĚNILY LETECTVÍ
Jedenáctého září 2001. Datum, které zcela změnilo letectví jako takové. Čtyři unesená letadla, dvě desítky teroristů, téměř tři tisíce zmařených životů, zničené Světové obchodní centrum v New Yorku a Pentagon. Útoky měly obrovský dopad na bezpečnost a staly se spouštěčem pro nová opatření. „Měnily se především postupy, jak zasahovat proti letadlům, která jsou unesena, upravovala se i spolupráce s bezpečnostními složkami, především s armádou,“ říká Jan Klas.
Jako generální ředitel Řízení letového provozu působíte deset let, jak se za tu dobu váš obor změnil?
Na jednu stranu se letectví rozvíjí velmi rychle, na druhou stranu je v některých věcech poměrně konzervativní. Ta konzervativnost vyplývá především z bezpečnosti. Nové technologie totiž neověřujeme jen z hlediska funkčnosti, ale musíme je také testovat, zda spolehlivě fungují a zda jsou odolné vůči všem vlivům. Na naše systémy jsou kladeny velké nároky z hlediska bezpečnosti a spolehlivosti. Další oblastí je i posuzování, jaká je technologie z hlediska přátelského rozhraní mezi člověkem a strojem. Domnívám se, že automatizace by u nás mohla být vyšší, na druhou stranu víme, že trend rozsáhlého testování nových technologií, než se nasadí do provozu, je správný.
Existuje nějaký důležitý mezník z hlediska bezpečnosti? Bylo to 11. září 2001?
To byl pro bezpečnost určitě důležitý mezník, tato událost výrazně změnila letectví jako takové. Jen na vysvětlenou – čeština má pro bezpečnost jen jedno slovo. V angličtině jsou to slova dvě – security a safety. Ta část security zahrnuje rizika, která přicházejí z vnějšího prostředí, a safety je bezpečnost uvnitř vlastního systému letectví. Pro security bylo 11. září zásadní. Měnily se především postupy, jak zasahovat proti letadlům, která jsou unesena, upravovala se i spolupráce s bezpečnostními složkami, především s armádou. Co se týče bezpečnosti ve smyslu safety, nedošlo k nějakým skokovým změnám. Pro tuto oblast byla takovým významnějším mezníkem nehoda, která se stala nad Bodamským jezerem (srážka dvou letadel v červenci 2002 – pozn. redakce). Urychlila a upřesnila způsob, jakým se využívají systémy umístěné na palubě letadla, především ty, které umožňují indikovat přiblížení letadel a následně na ně reagovat.
Dá se říct, že spouštěcím mechanismem změn v oblasti bezpečnosti tedy často bývá nebezpečná situace či nehoda?
Letectví je unikátní v tom, že se snaží učit nejen z chyb, které se staly, ale i z chyb, které se mohou stát. Neustále vylepšujeme systémy a přístup k bezpečnosti tak, aby smyslem jakéhokoliv šetření nebylo někoho trestat, ale aby se z toho uměl poučit právě systém. Pokud udělá operátor nějakou chybu, za kterou by, kdyby ji oznámil, následoval trest, byla by tendence spíše tuto chybu s nikým nesdílet. Snažíme se proto vytvořit takové prostředí, aby každá chyba vyšla najevo, a na základě toho pak můžeme realizovat preventivní opatření. V tom si letectví ve srovnání s jinými obory stojí opravdu vysoko a my jako český poskytovatel letových provozních služeb jsme v tomto na světové úrovni.
To nebezpečí číhá ze všech stran a nové přibývá, například drony. Jaké zkušenosti máte s tímto relativně novým narušitelem vzdušného prostoru?
K tomuto problému chceme přistupovat aktivně. Myslím si, že nějaká přílišná restrikce určitě není dobré řešení, protože drony si vždy cestu do vzduchu najdou. Spíš se snažíme, abychom zavedli takové systémy, které nám umožní jejich lety lépe monitorovat, a zároveň abychom za to operátorům něco nabídli. Chceme jim poskytnout kvalitní letové informační služby a zároveň aplikovat technické prostředky, které by zamezily vniknutí do prostoru, kam dron nesmí. Výsledkem by mělo být co nejbezpečnější rozhraní mezi velkou dopravou a drony.
Museli jste řešit v poslední době nějaký konflikt s dronem?
V roce 2017 jsme řešili tři takové situace. Nehrozilo víceméně žádné reálné nebezpečí, ale byla narušena určitá míra komfortu – letadlo muselo opakovat přiblížení na Letiště Václava Havla v Praze.
V poslední době se také hodně hovoří o kybernetických útocích, jste na ně připraveni?
Nemohu odpovědět jinak než ano. V tomto směru procházíme školením na všech úrovních včetně mne. Na nich nás odborníci přesvědčují, že i na ta nejpřísnější opatření se dá najít protizbraň. Z toho vyplývá, že žádná opatření nemohou být stoprocentní. Ale na druhou stranu jsou na opravdu velmi vysoké úrovni. Důležité je, že systémy, které využíváme pro řízení letového provozu, oddělujeme od IT světa. Spolupracujeme také s autoritami, které mají na starosti kritickou infrastrukturu v České republice, a s těmi, které jsou odpovědné za kybernetickou bezpečnost. Myslím, že spolupráce probíhá poměrně dobře.
Před několika týdny jste si museli poradit s výpadkem systému plánování letů. Jaké problémy způsobil?
Nejprve musím zdůraznit, že nešlo o náš systém, ale o centrální záležitost v odpovědnosti Eurocontrolu. Tento systém se nepoužívá přímo pro řízení letového provozu, ale pro řízení toku letového provozu, tedy dohlíží na to, že v žádné části evropského leteckého prostoru nedojde k překročení kapacity národních středisek. Výpadek způsobil zpoždění, která nebyla úplně dramatická. Zvládli jsme to poměrně dobře i díky tomu, že jsme přešli na určitý stupeň manuálního řízení. Příčiny kolapsu se pečlivě vyšetřují. První informace nasvědčují tomu, že došlo k určitému pochybení při zavádění nové verze počítačového programu.
Jste propagátorem uspořádání vzdušného prostoru formou funkčních bloků. Můžete vysvětlit, proč prosazujete tuto změnu?
Vše vychází z toho, že ve střední Evropě jsou země tak malé, že je velmi obtížné uspořádat efektivně vzdušný prostor. Nyní jej dělíme na sektory kopírované státními hranicemi. Toto však již není vyhovující, když si představíte, že se pohybujete na územích o velikosti, jako je Česká republika, Slovensko, nemluvě o Slovinsku. Proto by bylo mnohem nosnější organizovat ten prostor, obzvláště ve vyšších letových hladinách, bez ohledu na státní hranice. Máme tu výhodu, že v minulosti jsme již spolupracovali se zeměmi, které téměř kopírují historické Rakousko-Uhersko. Je to sedm států – Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Rakousko, Slovinsko, Chorvatsko a Bosna a Hercegovina. Snažím se rozhýbat především to, abychom se bavili o efektivnější organizaci vzdušného prostoru právě bez ohledu na státní hranice.
Naráží to samozřejmě na řadu problémů, překážkou je například i legislativa v oblasti odpovědnosti za škodu způsobenou ve vzdušném prostoru. Posun do stavu, kdy státy vytvoří strukturu, aby si mohly na systematické bázi delegovat vzdušný prostor, je poměrně obtížný. Doufám, že se nám to ale podaří překonat.
Česká republika leží v srdci Evropy. Jak je na tom náš vzdušný prostor, co se týče vytíženosti?
Je to jeden z nejkomplexnějších vzdušných prostorů v Evropě, tím pádem se dá říct i na světě. Samozřejmě nemáme tak velké letiště, jako jsou ta hlavní v Evropě, ale zase máme hodně tranzitního provozu. Na druhou stranu spolupracujeme se dvěma velkými letišti v Mnichově a ve Vídni, která pomáháme obsluhovat. Vzdušný prostor nad Českou republikou je velmi zatížený a v blízké době se dá očekávat další růst.
Hlavní poptávku totiž táhne Asie, kde dochází k masivnímu rozvoji letecké dopravy, a my ležíme na jihovýchodní ose. Nyní mezi sebou soutěží o hlavní přestupní bod mezi Evropou a Asií Dubaj a nové letiště v Istanbulu, které bude opravdu obrovské. To jsou všechno věci, které ovlivňují i letový provoz u nás.
Ovlivňují provoz nad Českou republikou například i ceny za přelet?
Určitě. Dlouhodobě se držíme na cenách, které jsou pod evropským průměrem, a díky tomu, že naše služby jsou kvalitní, je náš vzdušný prostor hodně využíván. Na vysvětlenou, kvalita se měří poměrně jednoduše, rozhodující je cena a kapacita služby, kterou jsme schopni zvládnout. A kapacita se měří průměrnou dobou zpoždění na jeden provedený let. V tomto ohledu jsme na velmi dobrých číslech, dá se říct, že v posledních deseti letech se pohybujeme vždy v rozsahu, který nám ukládá evropský výkonnostní plán. Respektive tento plán velmi významně překračujeme v pozitivním slova smyslu.
Jak na tom je podle vás Letiště Václava Havla z hlediska polohy a jeho možného rozvoje?
Podle mého názoru má potenciál stát se významným hráčem v středoevropském prostoru. K tomu jsou nutné některé předpoklady, mezi které patří především paralelní dráha. Ta umožní zajistit další dálkové lety a navazující spoje po Evropě. Kapacita letiště je ovlivněna přepravní silou města, které je poblíž. Důležitým faktorem je také navazující tranzitní provoz a schopnost přilákat dálkové linky, na které navazují ty evropské. To si myslím, že je do budoucna velmi důležité, aby existovala rovnováha všech parametrů, včetně dopadu na životní prostředí.
Zmínil jste se o plánované výstavbě paralelní dráhy na pražském letišti. Do roku 2020 by sem mělo směřovat téměř třicet miliard korun. Co všechno tato investice změní?
Plán rozvoje pražského letiště zahrnuje jak posilování terminální kapacity, tak vybudování paralelní dráhy. Ty věci spolu souvisejí, protože pokud nemáte kapacitu k odbavení, tak nemůžete mít dráhu a na druhou stranu je vám k ničemu kapacita k odbavení, pokud je limitován počet přistání a vzletů ve špičkových hodinách. To znamená v těch hodinách, které jsou finančně zajímavé pro aerolinky. Ty buď dostanou slot, který je pro ně výhodný, nebo si prostě vyberou jinou destinaci, to je zkrátka realita. Jsme přesvědčení, že bez nové paralelní dráhy to už nebude dlouho možné. Ta hlavní investice tedy poputuje nejen na výstavbu dráhy, ale i do navyšování počtu odbavovacích míst, takže na výstavbu terminálů.
Jaký by byl podle vás ideální stav pražského letiště?
Pokud se pražské letiště má stát významným hráčem, nebýt jen regionální destinací, musí mít navazující strukturu, což je především kolejové připojení. To je asi největší chronický problém. Domnívám se, že Praha by měla mít dálkové spojení s hlavními světadíly a jejich nejvýznamnějšími letišti a měla by být dobře propojena s celou Evropou. To si myslím, že je ambiciózní cíl.
S investicí do letiště také jistě souvisí i investice do vybudování nové řídicí věže, která by měla nahradit tu současnou z roku 1975. Jak je tento projekt daleko?
Toto je tak trochu vynucená investice, protože pokud se postaví paralelní dráha, tak naše řídicí letištní provozní středisko nebude mít výhled, jaký by potřebovalo mít. Tento projekt proto musíme velice úzce koordinovat s managementem Letiště Praha. Technicky nepředpokládáme žádnou zásadnější změnu. Věž bude mít 75 metrů, ta současná je o dvacet metrů nižší. Počítáme zhruba s rozpočtem, který přesáhne 300 milionů korun. Zatím ještě neproběhla soutěž na architektonické řešení.
Už nyní ale mohu říci, že nejsem příznivcem žádných honosných návrhů, na prvním místě by měla být účelnost. Stávající věž na letišti zůstane a po dokončení té nové bude sloužit jako testovací a záložní pracoviště.
Bude věž vybavena i nějakými technickými novinkami?
Přestěhujeme sem stávající technické vybavení, dojde zde ale k určitému obnovení, protože zavádíme nový hlavní systém. Připomínám, že stavba je skutečně především o tom, že se potřebujeme dostat výš a mít větší výhled.
Může se stát, že letadla jednou budou řídit i navádět počítače?
Domnívám se, že v horizontu let, které jsme schopni dohlédnout, se tak nestane. Ani ne tak z důvodů technických, jako spíše z důvodů psychologických. Těžko si dovedu představit, že bych si jako cestující chtěl sednout do letadla, ve kterém nebude žádná osoba odpovědná za let.
Automatizace by měla spíše některé úkony ulehčit, ale základní strategické rozhodování a zodpovědnost zůstane na člověku, jak na zemi, tak ve vzduchu.
I přes to, co jste řekl, automatizace přece jen pokračuje. Dá se říct, že lidé dohlížejí na počítače, nebo počítače na lidi?
Na palubě určitě piloti dohlížejí na počítač, funkce autopilota je obecně známá. Na zemi tomu tak úplně není, protože tam automatizace napomáhá detekovat konflikty, ale jejich řešení je plně v rukou řídícího letového provozu. Myslím si, že ta doba, kdy by vlastní řízení nějakým způsobem převzaly stroje, se ještě ani nepřibližuje. Je zde totiž mnoho vlivů a ten nejdůležitější je počasí. Za určitých ideálních podmínek by stroj dokázal letadlo odbavit. Ale dispečer by jej stejně musel dál monitorovat, aby v případě potřeby robota zastoupil. Takovou úlohu člověka si těžko dovedu představit. Takže to postrádá smysl.
Jsou mezi dispečery i ženy?
Samozřejmě. Zaměstnáváme asi tři desítky žen, což činí patnáct procent z celkového počtu dispečerů. Ve světě jsou ženy na pozici řídících letového provozu obvyklé.
Dokonce jsem se setkal s tím, že 8. března na Mezinárodní den žen řada leteckých organizací postavila čistě ženskou posádku. Zjišťoval jsem, zda bychom to dokázali i my, a zřejmě by se nám to podařilo.
V poslední době se hodně mluví o nedostatku pracovních sil, dotkl se vás tento trend?
Ano, i my nedostatek pracovních sil pociťujeme. Hledáme nové řídící, začínáme postrádat také techniky. To jsou profese, které si v minulosti nemohly stěžovat na nezájem ze strany nových adeptů. Teď je ale situace na trhu práce taková, že musíme nové lidi vyhledávat aktivněji. Co se týče řízení letového provozu, cvičíme nové zaměstnance permanentně, každý rok nabíráme nové lidi.
Jak vybíráte nové dispečery? Z jakého počtu uchazečů vycházíte?
Ten původní vzorek, ze kterého vybíráme, se pohybuje v řádu stovek, dříve to bývalo i hodně stovek. První filtr začíná probírkou žádostí, zda lidé splňují požadavky na papíře. Pak kandidáti procházejí řadou vstupních testů, mezi kterými je znalost angličtiny, zdravotní stav, několik stupňů psychotestů či testy zaměřené na práci v týmu.
Důležitým kritériem je i věk, z našich zkušeností víme, že uchazeč, který chce uspět, musí mít méně než třicet let. Takže z těch původních stovek uchazečů tímto sítem projde patnáct dvacet lidí, kteří postoupí do kurzu. Zde ještě polovina z nich neuspěje. Toto číslo se snažíme nyní zlepšit. Především vyšší kvalitou výcviku i výběru. Rádi bychom se dostali na osmdesát procent úspěšnosti.
Jsou jednotlivá národní centra řízení leteckého provozu spíše partneři, nebo konkurenti?
Jsme pořád partneři, ale samozřejmě v Evropě trend komercializace probíhá a do jisté míry se dá říct, že v některých oblastech jsme již konkurenti. Například v oblasti výcviku se účastníme tendrů a soutěžíme s podobnými organizacemi. Běžně se také například soutěží o poskytování letových provozních služeb. Takže do jisté míry jsme dnes už ve stavu té lehké schizofrenie, kdy jsme partnery a zároveň občas i konkurenty.
Můžete zmínit, pro které země jste školili personál?
V začátcích jsme byli hodně zaměření na země bývalé Jugoslávie a Sovětského svazu, nyní je to portfolio zemí opravdu široké. Realizovali jsme velmi úspěšný výcvik pro Německo, pro Dánsko jsme cvičili techniky, školili jsme i španělský personál. Z těch nejvýznamnějších zakázek v poslední době to byl výcvik pro Bosnu a Hercegovinu, který je výjimečný svým rozsahem. Tato země totiž obnovuje službu, řízení letového provozu zde v horním vzdušném prostoru poskytují sousední státy Chorvatsko a Srbsko. Takže šlo o vycvičení velkého počtu lidí. Úspěchem poměrně nedávno také skončil další zajímavý kontrakt na Maltě.
Míříte i do Asie, která má obrovský rozvojový potenciál?
Ano, snažíme se do Asie dostat. Tam jsme několikrát komunikovali s některými partnery, v úvahu přicházela i Čína, ale to je natolik velké sousto, že je pro nás bez větších šancí. Ale jsou tu i další zajímavé země, jako je například Vietnam, nyní jednáme s Thajskem, které zvažuje vytvoření základny, na které bychom se chtěli podílet. Osobně jsem se účastnil také jednání v Laosu, které bylo velmi zajímavé a perspektivní.
Vy se staráte nejen o provoz Letiště Václava Havla, ale i o letiště v Ostravě, Brně a v Karlových Varech. Není to na Českou republiku až moc letišť? Nebo naopak málo?
Myslím si, že struktura, která je v Česku v současné době nastavená, je na potřebné úrovni. Ta letiště jsou samozřejmě využívána méně, ale letectví by mělo kalkulovat s trochu delším životním cyklem všech investic. Například přistávací dráha, to jsou skutečně investice na padesát sto let i více.
A pokud jednou tu infrastrukturu zrušíte, tak se velmi obtížně obnovuje. Dnes je výstavba nového velkého letiště kdekoliv v Evropě velmi těžko představitelná. Pro většinu letišť je hodně obtížné přidat i jednu dráhu. Například nyní probíhá diskuze v Londýně, kde zvažují, že by novou dráhu položili dokonce na vodu. Takže určitě jsem zastáncem toho, aby se současná infrastruktura v České republice udržela. I pro Prahu je důležité, že může nabídnout další návaznost pro regionální centra. Je třeba ale redukovat náklady, které jsou s tím spojené.
V současné době se chystá obří investice do letiště v Českých Budějovicích, které má ambici získat licenci pro mezinárodní přepravu. Jakou šanci tomuto projektu dáváte?
Je vždy důležité, aby plány byly realistické. Musím přiznat, že už jsme zažili několik podobných projektů, některé byly i velmi nereálné. Například ten, že by v České republice vzniklo letiště, které by bylo mimo město, a směřoval by sem mezikontinentální provoz.
V případě letiště v Českých Budějovicích však vedeme s managementem letiště odbornou diskuzi, která se pohybuje v racionální a na velmi dobré odborné úrovni.
Nyní připravujete projekt optimalizace českých letišť, můžete jej představit?
Optimalizace souvisí se snižováním nákladů, jak jsem již zmínil. Snažíme se využít velmi kvalifikovanou pracovní sílu, kterou máme na našich menších letištích v Brně, Ostravě a Karlových Varech, a posílit to, co je pro nás prioritou, to znamená přelety.
Vnímáme zájem občanů i krajských samospráv a podporujeme význam regionálních letišť pro dopravní infrastrukturu a obslužnost krajů. Za posledních dvacet let podnik investoval do modernizace a zařízení svých středisek 500 milionů korun a vytvořil podmínky pro zvládnutí očekávaného nárůstu provozu.
Mohl byste představit hospodářské výsledky loňského roku?
Mohu prozradit, že loňský rok byl rekordní z hlediska obratu, vyšplhal se na čtyři miliardy 191 milionů korun. Co se týče zisku, dosáhli jsme podobných výsledků jako v předchozím roce, i když jsme museli kvůli evropské legislativě trochu snížit ceny. Zisk tedy byl 484 milionů korun.
A co se týče počtu odbavených letadel?
V loňském roce jsme během špičkového dne překročili tři tisíce pohybů a rekordní byl i z hlediska celkového počtu odbavených letadel. V přeletech jsme se dostali také na velmi dobrá čísla. Došlo k velkému oživení právě na Letišti Václava Havla v Praze.
Jste odpovědná firma, můžete prozradit, kam míří vaše pomoc?
Snažíme se pohybovat v této oblasti podle určité strategie. Největší část směřuje organizacím, které pomáhají lidem s mentálním hendikepem. Osobně mám vztah k autismu, mám autistickou dceru, takže se snažím být v této oblasti aktivní. Další oblastí, do které směřuje menší procento naší pomoci, je vzdělávání, zdravotnictví, školství a kultura. Snažíme se také brát v úvahu regionální rozložení, peníze tedy nemíří jen do Prahy, ale i do dalších měst, ve kterých jsou naše letiště.
Kdo je Jan Klas
– mezinárodně uznávaný expert na leteckou dopravu
– narozen v roce 1963
– v letech 1981 až 1985 studoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině se specializací na letectví
– v oblasti dopravy a řízení letového provozu pracuje od roku 1985
– začínal jako řídící letového provozu na oblastním středisku letových provozních služeb Praha, v roce 1991 se stal vedoucím tohoto oddělení
– v roce 1995 byl jmenován náměstkem ředitele
– v letech 1999 až 2007 působil jako zaměstnanec Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol)
– dne 1. října 2007 byl jmenován generálním ředitelem státního podniku Řízení letového provozu České republiky
– v roce 2015 převzal ocenění Parlamentu České republiky za dlouhodobý přínos k rozvoji českého civilního letectví
– v roce 2017 byl kandidátem na funkci generálního ředitele Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol
– je ženatý, má tři děti
Soňa Singerová
