Dobrodružný příběh mimořádného českého letounu pokračuje na nové úrovni – stále zvládne extrémní počasí a přistane všude, přitom získal dvojnásobný dolet a třetinu života navíc. Variabilita použití je výjimečná a s novými trhy jen poroste. O plány společnosti Aircraft Industries se podělila paní Ilona Plšková, generální ředitelka.
Jak se líbil L 410 NG v Moskvě na mezinárodní letecké výstavě MAKS 2017?
Naše účast na červencovém MAKS byla potvrzením ambice novou generaci příští rok už prodávat. Vše teď směřuje k tomu, abychom příští rok vyrobili tři nové NG již v rámci sériové produkce.
Letoun dokončil první fázi certifikace, řešíme poslední připomínky EASA. Zbývají také ještě některé letové zkoušky, každopádně do konce letošního října chceme dokončit kompletní certifikaci.
Důležitým mezikrokem bude prokázání sériové výroby, tedy je nutné doladit technologické vybavení, které zajistí produkci letounů v typovém stavu. Proto ještě do konce roku investujeme prostředky do technologií pro zvýšení efektivity produkce letadel.
L 410 je vysoce zajímavý produkt s jednoduchou obsluhou a servisem a především s možností létat i přistát kdekoliv, za nejpřísnějších podmínek. Lze už specifikovat poptávku po NG?
Na kontrakty je brzy, ale první vlaštovky se samozřejmě objevily. V návaznosti na certifikace naplnění deklarovaných vlastností letadla zahajujeme jeho komplexní marketing. Naší cílovou skupinou nejsou jen provozovatelé aktuálních L 410, ale také všichni potenciální zákazníci z teritorií, kam nám dveře otevírá právě až model NG – zejména dvojnásobným doletem.
Na MAKS byly provedeny úspěšné zálety letounu, po demonstračních letech si konkrétní potenciální zákazníci ověřili požadované parametry. A někteří ruští provozovatelé již projevili skutečný zájem o dodávky na další dva roky.
Na mapě pokrytí světa L 410 chybí jen Austrálie a Severní Amerika. Říká se, že USA by měly 410 vyhovovat. Chystají se s NG větší akvizice také těmito směry?
Modernizace a nová charakteristika modelu NG a především jeho dvojnásobný dolet jistě dávají velkou šanci úspěšně vstoupit právě do těchto regionů s obecně delšími letovými distancemi. Ale s konkrétními plány musíme počkat na dokončení příprav sériové výroby.
Uralský závod civilního letectví (UZGA) instaloval a úspěšně testoval na L 410 podvozek s lyžemi. Není právě takový benefit podpůrnou vstupenkou na trhy Severní Ameriky a Kanady, když se v Arktidě předvedl s lyžemi výborně?
Tyto podvozky jsou navrženy a úspěšně fungují pro aktuální variantu E20. Naše spolupráce s UZGA je velmi přínosná, probíhá úzce a efektivně. Je třeba si ale uvědomit, že požadavek vznikl na základě konkrétní poptávky a potřeby ruského trhu a úpravy podvozku jsou certifikovány aktuálně pouze pro Rusko.
Samozřejmě jsou i další oblasti, kde jsou ližinové podvozky vhodné a běžné, nicméně jsme zatím poptávku pro takový trh neřešili. Ve standardní doplňkové nabídce tedy zatím jiné podvozky nejsou, ale zkušenosti máme a jsme připraveni na případné požadavky reagovat.
Působení v náročných humanitárních akcích, lety pro Červený kříž, ale také například přistání na letišti v Lukle. To nejsou fakta jen na úrovni frajerské reference, ale znamená to ověření objektivních parametrů letadla. Existuje odezva?
Tak jistě, jsou to reference technických parametrů letadla – zmíněné nepálské letiště Lukla v 2845 m n. m., to je extrémně řídký vzduch, silné poryvy větru a velmi krátká přistávací dráha, často mlha. I přes školení místním zkušeným personálem je to vždy poprvé o přesných propočtech charakteristik vnějších podmínek a schopností letounu. Každopádně každá situace závisí na přesnosti plnění úkonů pilotem.
Nicméně je třeba pozitivně zhodnotit i obchodní význam mise, kdy Nepál na základě této prezentace pořídil nová letadla po třiceti letech.
Samozřejmě nás zajímá i další obchod s Nepálem, ale podobné úspěchy jsou vnímány také ostatními potenciálními klienty. Například Indie je gigantický soused, kde se již déle snažíme akvizičně působit, a podobné úspěchy by nám měly pomoci ve složitých jednáních. Zejména když se otevírá vládní program podpory regionálního létání, který by nákup našich letadel umožňoval.
Zajímavým trhem je také například Indonésie – země s mnoha ostrovy a malými letišti naplňuje ideální podmínky pro náš produkt. První vlaštovka prodeje se povedla, takže doufáme, že zkušenosti s prvním letounem otevřou dveře pro úspěšné rozšíření flotily.
Také v Číně projevili konkrétní provozovatelé jistý zájem o aktuální typ E20, tento projekt stojí na zaevidování letounu čínskými úřady. Tamní administrativa vyžaduje bilaterální uvolnění schvalování mezi Evropou a Čínou oběma směry, takže teď musíme počkat na vyjádření evropského úřadu EASA.
L 410 má hodně lidí spojeno s parašutismem i mimo Duklu. Hornoplošník s rychlou stoupavostí nenáročný na ranvej, to je asi v době rozmachu seskoků žádaný prostředek pro tento segment…
My v našem aeroklubu seskoky také nabízíme a provozujeme, takže vím, že tento koníček je populární, ale také hodně drahý. Rozhodně tedy z tohoto módního trendu neplyne poptávka na nová výsadková letadla. Poslední dodávky letounů s parašutistickou nástavbou byly pro slovenskou armádu.
Letounu také sluší vojenská kamufláž; jaký je potenciál a trend armádních zakázek?
Česká armáda provozuje letouny L 410, my plníme smlouvu na jejich údržbu. Takže česká armáda používá úspěšně naše letadla k výcviku, ale další prodeje se nám sjednat nedaří. Cíleně se vojenským byznysem nezabýváme.
Model L 610 byl svého času top ukazatelem, co lze v ČR vyrobit, v hangáru působí stále impozantně. Jak je na tom tento projekt aktuálně?
Projektovou dokumentaci lze bez problémů oprášit, nicméně jen úvahy ohledně modernizace materiálů a výbavy a souvisejících zkoušek a certifikací představují tak obrovské investice, že by bylo samozřejmě nutné nejdříve projekt strategicky a investičně analyzovat také směrem k potenciální poptávce.
Velmi náročné nákladově, ale i na propočty, testy a certifikace bylo ostatně i oživení výroby a materiálová obměna L 410 po roce 2008, která má technický i ekonomický přesah do současnosti. Modernizace a certifikace technologických postupů jsou v leteckém průmyslu nekonečný proces.
Se znalostmi nových možností kontrol a spektrálních metod měření také technický úsek vyvinul metodiku a technologii prodloužení životnosti původních Turboletů o třetinu letového času, což je pro mnoho provozovatelů lukrativní nabídka. Akce znamená rozebrat a proměřit letoun do posledního nýtu, ale dalších deset tisíc letových hodin za to často stojí.
Aircraft Industries je zřizovatelem Střední školy letecké. Má společnost přednostní právo na výběr absolventů, nebo může velký talent skončit také v jiné letecké společnosti?
Škole se daří, průměrně naplňujeme s ročníkovými výkyvy čtyři třídy 140 lidmi. Střední učňovská škola vyučuje základní profese mechanik a letecký mechanik nebo obor klempíř a letecký klempíř. Absolventi mohou zůstat v leteckém oboru, mohou pokračovat ve studiu, nebo mohou jít například do automobilového průmyslu. Bohužel zájem není velký, takže si i my musíme pomáhat rekvalifikacemi jiných profesí. Pro naše studenty sjednáváme praxe také ve spřátelených údržbových organizacích.
Absolventi naší školy u nás mohou získat letecký průkaz. To je podmíněno praxí ve výrobě. K tomu je ovšem často třeba vztah k letectví budovat již v dětství, například modelářskými kroužky – i tuto činnost podporujeme. Každý rok bychom uvítali v našich řadách dvacet absolventů, bohužel realita je jiná a většina mladých lidí se vrací do svých rodných regionů.
Máme ale také ve firmě několik špičkových kolegů, kteří se k nám vrátili až po absolvování vysoké školy a pracují v našem průmyslovém inženýrství nebo v konstrukci, nebo dokonce jako šéfové projektu – takže je letectví udrželo. Důležitá je totiž především kvalita absolventa a letecká duše. My jsme také svědky generačních následování a střídání rodinných příslušníků v různých částech firmy, což je nejlepší signál, že tu letecká výroba zůstane. Letecký obor potřebuje srdcaře, bez toho lze těžko zvládat za chodu výroby technologické změny, modernizace a automatizaci.
Hodně zajímavou zkušeností všech segmentů výroby byla určitě práce na vývoji NG, nicméně inovujeme stále a již teď máme například velkou výzvu zvýšit životnost jeho draku z třiceti tisíc na čtyřicet tisíc letových hodin. To je samostatný projekt s mnoha novými propočty, zkouškami a certifikacemi.
Hodně uchazečů je překvapeno, jak výrazný je při výrobě letadla podíl práce žen – ty nejsou jen na obvyklých postech logistiky a tvorby plánu, ale významný kus práce zanechávají například v náročném čalounickém sektoru, kde vznikají např. komfortní sedadla. Naše šikovné ženy zastanou často práce na úrovni mužského zařazení, například dávají dohromady svazky kilometrů kabeláže každého letounu.
Spolupracujete také s VUT Brno; existují hmatatelné výsledky této spolupráce?
VUT Brno se historicky podílelo na několika projektech. Spolupráce probíhá také na úrovni personalistiky, kdy umožňujeme studentům stáže a vědecké práce. Nicméně například kvalitním konstruktérem se absolvent stane až po delší spolupráci se zkušeným inženýrem a trpělivost a skromnost vysokoškolákům často chybí. Navíc letecký vývoj je průběžný a dlouhodobě náročný proces, který automaticky vytváří specialisty orientované úzce na konkrétní segmenty letadla. Proto jsou ve své oblasti velmi fundovaně a rychle schopni reagovat i na konkrétní modifikace zákazníků.
Na letáku L 410 NG graficky jednoznačně převyšuje konkurenci průměrem trupu. To je velmi výstižná demonstrace benefitu vnitřního prostoru, ale také ukázka potenciálu širokého použití. Kam tíhne NG?
Segment L 410 NG zůstává stejný jako původní L 410. NG svými parametry daleko přeskočí již tak uznávaného předchůdce. Dvojnásobný dolet nás pouští na nové trhy, v segmentu nejširší drak nám umožňuje řešit komfortní nástavby a variace. Mnohokrát jsme si ověřili, že naši konstruktéři a technický úsek umí reagovat na různé požadavky i mimo standard. Od čistě nákladní cargo verze přes standardní dopravní verze, ale také například sanitní nástavby až po salonkové VIP verze, jak je známe z tryskových modelů. Ty ale zdaleka nepřistanou tam, kde NG.
Tomáš Pochop
foto: Mojmír Langer
