VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ JSOU PRO RŮST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NEZBYTNÉ
Peter Köhler, generální ředitel společnosti LEO Express s.r.o.
Železniční doprava zažívá v posledních letech významný růst. V České republice stoupl od roku 2010 do roku 2017 počet přepravených cestujících o 44 procent a železniční přeprava dosáhla v rámci pozemní dopravy podílu ve výši osm procent. Ne náhodou se tak děje právě po vstupu soukromých dopravců na železniční trh. Soukromí železniční dopravci rapidně zvýšili úroveň nabízených služeb. Jezdit dálkovým elektrifikovaným vlakem není jenom ekologické (energeticky efektivní), ale zároveň umožňuje práci nebo odpočinek s připojením k internetu, nabízí možnost dát si nějakou dobrotu z palubního menu nebo odpočívat a kochat se výhledem na krásnou českou krajinu. Cestující tak má mnohem lepší zážitek z cestování než například v případě letecké, autobusové nebo automobilové dopravy. Autonomizace a elektrifikace těchto dopravních módů může změnit, ale nikoli zvrátit výhody železniční dopravy, která vždy bude energeticky nejefektivnější a pro hromadnou dopravu jedinou alternativou.
Na druhou stranu i přes nedávný růst Česká republika nadále vykazuje o desítky procent nižší využití železnice než naši západní sousedé, například v Rakousku dosahuje podíl dopravních výkonů ve prospěch té železniční 12 procent. A to i přesto, že ČR má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě (téměř jeden metr kolejí na občana oproti například 0,5 metru v Německu), která ale svými parametry odpovídá více potřebám první průmyslové revoluce než těm dnešním.
V okolí velkých měst, zejména pražské aglomerace se už situace stává neúnosnou a dlouhodobě neudržitelnou. Všechny hlavní tahy z Prahy na Kolín, Beroun či Benešov jsou na hraně své kapacity, nebo ji už dokonce překročily. To vede k řadě negativních efektů. Stejným problémem jako pražský uzel trpí i většina železničních koridorů v republice. Na úseku prvního koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou již téměř není možné přidávat další osobní ani nákladní vlaky. V dálkové dopravě tak kromě toho při jakékoliv mimořádnosti vznikají zpoždění, čímž se narušují často i mezinárodní spoje do Německa, Polska, na Slovensko nebo do Rakouska i na Ukrajinu (například návazné spoje Leo Express do Užhorodu nebo do Lvova). A pokud k vysoké náchylnosti ke vzniku zpoždění na přetížených koridorových tratích připočítáme cestovní doby, kterých jsme na těchto koridorech při současném stavu schopní dosahovat, je v České republice potenciál dalšího růstu cestujících minimální. Současné možnosti infrastruktury jsou využity téměř na maximum. Pokud stojíme o udržení růstu cestujících na železnici, je třeba urychleně budovat novou infrastrukturu. Nejlepší a patrně jedinou efektivní volbou je stavba vysokorychlostních tratí.
Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou pro další zvyšování počtu cestujících i ekonomický růst nezbytné. Nejen, že je na nich možné dosahovat vyšších rychlostí než na konvenční železnici, ale především mají výrazně vyšší kapacitu. Dokážou nejen přepravit cestující rychleji, ale dokážou jich přepravit i více. To je z hlediska efektivity veřejné dopravy klíčové. Přepravit co nejvíce cestujících pomocí co nejmenšího počtu vozidel za co nejkratší čas.
Vysokorychlostní železnice je efektivní pro dopravu mezi velkými městy, při vzdálenosti mezi zastávkami alespoň sto kilometrů. Žádoucí je stavba tratí z Prahy směrem do Německa, nejen v současnosti připravovaná trať do Drážďan, ale také dlouho opomíjená trať do Mnichova. Pro vnitrostátní dopravu je klíčová stavba VRT mezi Prahou a Brnem s pokračováním dále přes Přerov do Ostravy a také přes Břeclav do Vídně. Tím by byla vytvořena páteřní síť napříč Českou republikou. Zároveň tato síť navazuje na koridory TEN-T, které podporuje EU v rámci vytvoření jednotného evropského železničního trhu.
Velmi zavádějící je tvrzení, že z vysokorychlostních tratí budou čerpat výhody pouze velká města. Je nutné je stavět tak, aby byly propojeny se současnou sítí konvenční železnice. Díky tomu můžeme na VRT provozovat několik segmentů vlaků. Nejvyšší vrstva je zřejmá, bylo by to například vedení vysokorychlostních jednotek na lince Berlín–Drážďany–Praha–Brno–Vídeň. Tato rychlá spojení by jízdní dobou mohla konkurovat letecké dopravě a v nabízených službách ji dokonce předčit. Cestu z Prahy do Berlína by tak cestující mohli urazit za přibližně 2,5 hodiny oproti současným více než čtyřem hodinám. Dalším segmentem by mohly být rychlé vlaky na VRT, něco na způsob současných expresů, například vlaky Praha–Brno–Ostrava s několika málo zastávkami na trase. A poté by mohla díky kompatibilitě se současnou infrastrukturou čerpat z jejich výhod i města, která by na nich přímo neležela, například vybrané rychlíky by mohly jet po VRT z Prahy do Havlíčkova Brodu a poté po stávající trati do Žďáru nad Sázavou a dalších měst na Vysočině. Při projektování je proto třeba klást důraz na kompatibilitu a propojení se současnou železniční sítí. Tak budou moct být i menší města a obce, které se nenacházejí přímo na VRT, spojeny díky současným nebo rekonstruovaným tratím a využije se efekt síťovosti, která je jednou z největších výhod současné železnice.
Je zřejmé, že největším konkurentem VRT je automobilová a letecká doprava. Jednou z hlavních výhod železnice oproti letecké dopravě je umístění nádraží v centru měst. Zásadní ovšem je, aby vlaky byly pohodlnější než automobilová doprava. To je ovlivněno zmíněnou síťovostí, protože automobilem je možno dojet téměř odkudkoliv kamkoliv a cestovní rychlostí. Síťovost je třeba zajistit i vhodným propojením vysokorychlostních vlaků s ostatními druhy dopravy, včetně té automobilové. Je třeba modernizovat vlaková nádraží, aby byl přestup na ostatní prostředky hromadné dopravy snadný, ale také aby zde bylo zázemí pro dobíjení elektrokol či elektrokoloběžek a dalších prostředků udržitelné městské mobility. Vzorem mohou být například hlavní nádraží ve Vídni nebo Berlíně, která umožňují pohodlné intermodální přestupy. Špatným příkladem je pak bohužel současné hlavní nádraží v Praze, kterému kromě metra a pár dálkových autobusů chybí propojení na tramvaje, cyklotrasy a pěší dostupnost.
Na okrajích měst či v menších obcích je nutností budování parkovišť P+R a rozvíjení služeb v oblasti carsharingu. To zjednoduší užívání vlaků i lidem, kteří bydlí v oblastech s nedostatečnou veřejnou dopravou. Je třeba vytvořit koncepci velkých nádraží tak, aby se zabránilo rozprodeji pozemků kolem nich, které by mohly být užitečné při dalším rozvoji dopravy.
Důležitým aspektem při projektování VRT je navrhovaná rychlost. Aby cestující upřednostnili železniční spojení před vlastním automobilem, je kromě nabízené úrovně pohodlí důležitá především rychlost. Většina velkých měst je v současné době propojena dálniční sítí. Při cestě po dálnici se dosahuje průměrné cestovní rychlosti až 120 kilometrů za hodinu. U železnice se průměr cestovní rychlosti výrazně snižuje na tzv. poslední míli po vystoupení z vlaku, kdy je třeba využít jiného dopravního prostředku. Nestačí, že při cestě vlakem bude cestující rychleji z nádraží na nádraží, musí být opravdu rychleji door-to-door. K plné konkurenceschopnosti vůči automobilové dopravě je potřeba průměrná cestovní rychlost vlaků vyšší než 200 kilometrů za hodinu. Aby se tohoto rychlostního průměru se všemi zastaveními, průjezdy uzlů či průjezdy úseků s horšími parametry dosáhlo, je nutná návrhová maximální rychlost 350 kilometrů za hodinu.
Co stojí výstavba vysokorychlostní tratě?
Výstavba VRT na 350 kilometrů za hodinu je jenom o 30 procent dražší než na 250 kilometrů za hodinu. Počítáme-li náklady na stavbu jednoho kilometru VRT cca 760 milionů korun, tak dvousetkilometrový úsek mezi Prahou a Brnem bude stát cca 150 miliard korun. Vláda v květnu 2017 schválila materiál, který předpokládá výdaje ve výši 650 miliard korun. To je zhruba tolik, kolik bylo investováno do železnice za posledních téměř 30 let od pádu železné opony.
Dopravní výkon osobní dopravy v ČR je přibližně 130 milionů vlakokilometrů. Pokud by se díky této investici zvýšil dopravní výkon o sto procent, tak při průměrné sazbě 250 Kč/vlkm za využití dopravní cesty (podobně jako ICE v Německu) je návratnost 20 let. V ČR jsou ale ceny za dopravní cestu výrazně nižší, a tak by investice nebyla ryze ekonomicky návratná, což se ale v případě takto významných dopravních staveb ani nedá očekávat. Proto musí být rozhodnutí o tom, kam investovat prostředky, konsenzuální po diskuzi napříč politickými stranami spolu se soukromým sektorem, který by na této infrastruktuře poté podnikal. Výstavba VRT je prostě národním projektem podobně jako například důchodová reforma. Samotná výstavba by se měla konat v období ekonomického útlumu vzhledem k multiplikačním efektům na zbytek ekonomiky.
KDY SE DOČKÁME V ČESKÉ REPUBLICE PRVNÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ?
