Letos uplynulo sto dvacet let od chvíle, kdy z kopřivnického závodu Ignáce Šustaly vyjel první nákladní automobil. Šlo o předchůdce světoznámé tatrovky.
Tehdejší celodřevěná novinka, kterou tvůrci označili jako NW s maximální rychlostí dvacet kilometrů v hodině, se spíše podobala koňskému povozu. Se současnou robustní a zároveň elegantní tatrovkou tento model neměl vůbec nic společného. Během doby, kdy se v továrně vystřídaly čtyři generace vývojářů, se z vozu stala respektovaná dáma. Pohybuje se v největších mrazech či vysokých teplotách, poradí si s náročným terénem, pomáhá zachraňovat lidské životy a prohání vozy prestižních značek na rallye Paříž–Dakar.
„Mým snem je, aby se podvozky Tatra dostaly do vesmíru. Toho bych se opravdu chtěl dožít,“ říká generální ředitel a místopředseda představenstva společnosti TATRA TRUCKS a.s. Radek Strouhal.
foto: Luděk Krušinský, Svět průmyslu
Společnost Tatra Trucks je nejstarší automobilka ve střední Evropě a druhá na světě. První osobní automobil vyjel z továrny v roce 1897 a o rok později pak první nákladní vozidlo. Pomohla i tato tradice k tomu, že značka Tatra „přežila“ do současnosti a stala se jediným výrobcem těžkých nákladních vozů v České republice?
Tradice je určitě jedna z věcí, které značce Tatra pomohly přežít, ale sama o sobě by to přežití nezajistila. Hlavním klíčem je silný produkt, vycházející z unikátních vlastností tatrováckého podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, který dokáže nabídnout něco navíc oproti konkurenčním vozidlům. Dále samozřejmě značka Tatra čerpá z obětavé práce generací „tatrováků“, jejich umu a know-how. Velmi důležitá je schopnost značky adaptovat se na změny, které po celou dobu jejího fungování postupně přicházely a přicházejí.
Vyrábět nákladní auta, to je jenom začátek. V tomto segmentu se nosí především variabilita a možnosti individuálních přestaveb. Které byly podle vás ty „nej“ tatrovky v celé historii, kterými byste se chtěli pochlubit?
Ta nejvíc „nej“ byla tatrovka s podvozkem 16 × 8, kterou jsme vyrobili pro vrtnou soupravu v roce 2015 – ta byla nejen nejdelší, ale i nejtěžší, protože i s nástavbou vážila skoro devadesát tun. Na druhou stranu nejnižší nákladní Tatrou doposud byla minisérie pěti letištních tahačů T 815 z konce osmdesátých let. Ostatně na bázi stejného typu se sníženou kabinou vznikly i první vícenápravové – mám na mysli pět a více náprav – podvozky pro různé účely.
Mnoho zajímavých verzí vzniká v posledním období na unifikovaných podvozcích řady Phoenix a Force, kde se objevují řízené zadní nápravy, zvedací nápravy a různé kombinace motorů a pohonů. V řadě Phoenix jsem asi nejvíc pyšný na těžké verze pětinápravových sklápěčů s hmotnostmi až 65 tun. „Krabem“ jsme nazvali čtyřnápravového Phoenixe pro švýcarského zákazníka s řízením všech kol a možností takzvaného krabího chodu, kdy jsou všechna kola natočena stejným směrem. Vidět tohle auto v akci je skutečný zážitek.
Který z typů Tater byl ten nejoblíbenější? Kolik kusů se ho vyrobilo a ve kterých zemích byl nejpopulárnější?
Jednoznačně nejúspěšnějším modelem je Tatra 815, která byla vyvinuta v sedmdesátých letech, začala se vyrábět v roce 1983 a díky postupným modernizacím přežila – samozřejmě pro určité trhy a určení – dodnes. Její faktickou náhradou v civilním sektoru je až Tatra Phoenix, která představuje nejmodernější generaci tatrovek a v roce 2012 dokonce získala v hodnocení Truck of the Year ocenění jako nejlepší plně pohonné nákladní vozidlo.
Spousta milovníků značky a ortodoxních tatrováků se sice k Phoenixu stavěla zpočátku zdrženlivě, protože šlo o významnou změnu v konceptu značky a jejím strategickém směřování, vzhledem k tomu, že tento typ využívá kabinu DAF a kapalinou chlazený motor Paccar namísto tradičního tatrováckého vzduchem chlazeného osmiválce. Na druhou stranu však zpětná vazba tomuto modelu jednoznačně potvrzuje, že spolupráce s velkou automobilkou byla správným krokem, který tatrovky posunul z hlediska komfortu a spotřeby na zcela novou úroveň.
První tatrovky nenabízely řidičům velké pohodlí, vozy neměly topení ani klimatizaci. Kdy se začalo myslet na muže za volantem?
Musíme srovnávat srovnatelné, první tatrovky působí dnešním pohledem jako nepohodlné, ale právě tatrovácká koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami byla již v té době vrcholem komfortu, protože významně zvýšila pohodlí uvnitř vozidla. A troufnu si tvrdit, že na řidiče v Tatře mysleli již dávno, vždyť například interiér kultovní T 138 navrhl průmyslový designér Zdeněk Kovář a již v té době, což byla polovina padesátých let, byly pro usnadnění ovládání použity místo mechanických pák elektro-vzduchové spínače.
Vozy se značkou Tatra měly přezdívky „Píšťala“, „Fňukna“, „Tatraktor“ a další. Jak tyto přezdívky vznikaly, můžete přidat ještě další?
„Píšťala“ a „Fňukna“ pravděpodobně souvisí s charakteristickým zvukem ventilátoru vzduchem chlazeného motoru, který Tatru pohání již od roku 1923; z tohoto roku ostatně pochází celá koncepce jejího podvozku. Tatra 805, malé terénní nákladní vozidlo z padesátých let, si díky kolébavé jízdě na silnici vysloužila přezdívku „Kačena“ a Tatra 813, mohutná osmikolka z roku 1967, je pak známá pod jménem „Kolos“. No a „Tatraktor“ jsem vymyslel já osobně v době, kdy naši konstruktéři připravili první verze Phoenixů pro zemědělce – obsahuje spojení Tatra a traktor.
Ovšem největší invenci ve familiárním pojmenování jednotlivých prototypů prokazují naši vývojáři – při rozhovorech s nimi padají jména jako „Jaruška“, „Olina“, „Esmeralda“ nebo „Boráček“…
Se soutěžní Tatrou 815 dokázal Karel Loprais vyhrát legendární Dakar celkem šestkrát, v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Tatra se v každém ročníku umisťuje na předních místech. Uvidíme tatrovácké posádky i v dalších ročnících slavné rallye?
Určitě, nikdo z nás o tom nepochybuje, byť naše možnosti podpory soutěžních týmů jsou mnohem nižší než u velkých automobilek. Věřím, že je jen otázkou času a trošky štěstí, než bude naše značka opět na stupních vítězů. Už minulé ročníky ukázaly, že v jednotlivých etapách jsou vozy týmu Tatra Buggyra schopné prohnat ty nejlepší. Dakar je však pro nás i jakousi extrémní zkouškou naší techniky, každoročně na soutěžních speciálech testujeme různé vývojové věci – ostatně právě na dakarských vozech byly poprvé odzkoušeny nápravy s kotoučovou brzdou a další komponenty, které jsme následně uplatnili v sériové výrobě.
Tatrovácký motor nesloužil jen pro vozy této značky, našel uplatnění i v jiných oblastech – kde všude se tento pohon osvědčil?
Spektrum použití motorů Tatra je velmi široké. V daleké minulosti byl vzduchem chlazený šestiválec použit pro pohon legendární Pragy V3S či její silniční „sestry“ s označením S5T, dvanáctiválce našly uplatnění v motorových osobních vozech, drezínách či malých posunovacích lokomotivách. Velké kompresorové agregáty, známé z mnoha staveb pro pohon sbíječek, používaly rovněž motory Tatra. Asi nejzajímavější aplikací je pásový vojenský odminovač s poetickým a nevojenským názvem „Božena“.
Jakou budoucnost připravujete Tatře? Kam v nejbližších letech ještě zamíří?
Tatra si musí i nadále získávat prostor na trhu, vyhledávat mezírky v nabídce masových výrobců a vykrývat to, co neumí nikdo jiný. Pracujeme na spoustě zajímavých projektů tak, abychom si zajistili budoucnost. Poslední velmi zajímavou věcí, kterou jsme nedávno představili, jsou speciální hasičská vozidla Titan s odolnou kabinou, která chrání posádku při specifických zásazích. Věřím, že budou hasičům dobře sloužit a budou podporovat dobré jméno Tatry u záchranných sborů.
Tatra jezdí prakticky po celém světě, byla oblíbená na Sibiři, kde populární T 111 dokonce postavili pomník. Máte nějaký sen, kam byste ještě chtěli s Tatrou proniknout?
Mým snem je, aby se podvozky Tatra dostaly do vesmíru, pokud jej někdy začneme opravdu kolonizovat. Byl bych moc rád, kdybych se toho dožil ještě já, a ne až moje děti.
Je výroba osobních vozů značky Tatra již uzavřenou kapitolou, nebo plánujete v budoucnu její návrat?
V Tatře jsem se naučil, že opravdu platí „Nikdy neříkej nikdy“, ale moc nevěřím, že by se výroba osobních vozidel mohla obnovit. Dnešní vozidla jsou extrémně složitá a regulace je tak přísná, že by restart výroby osobních vozidel stál přímo astronomické sumy.
Soňa Singerová
