Mluví za ně jednotky, které brázdí železniční tratě po celé Evropě. Škoda Vagonka patří k největším výrobcům vlakových souprav ve střední Evropě. Vozy jsou vybaveny nejmodernější dostupnou technikou a jsou již prakticky připraveny na jízdu bez strojvůdce. „Na železnici je přechod k autonomnímu řízení určitě menším krokem než v automobilovém průmyslu,“ říká Martin Bednarz.
Vaše klíčové zakázky jsou kolejová vozidla pro železnici, tramvaje i metro. Jaká je vaše konkurence? Jak těžké je získat zakázky?
Na trhu jsou silní hráči a je těžké se prosadit, přesto se nám to daří. Ze strany zadavatelů sílí požadavek na snižování provozních nákladů na jedno sedadlo, na snižování spotřeby energií a naopak na zvyšování a zlepšování garancí. Ve výběrových řízeních vyhráváme především díky vyváženosti těchto parametrů a ceně, doprovázejí nás i dobré reference.
V čem jste podle vás lepší než konkurence?
Myslím si, že za nás nejlépe hovoří jednotky, které jezdí po celé Evropě. Zkonstruovali jsme vozidlo pro vysokorychlostní trať v Německu, tuto zakázku bychom měli letos dokončit a do půlky příštího roku předávat. Stále se zlepšujeme – v procesech, technologiích, v modelování nejrůznějších situací a především v plnění přání našich zákazníků. Máme výhodu, že disponujeme vlastním vývojem, díky tomu jsme schopní velmi pružně reagovat na potřeby klienta.
Jak dlouho vzniká souprava?
Od přípravy dokumentace až po realizaci je to několik měsíců.
Vaší klíčovou zakázkou je nyní projekt NIM Express pro Deutsche Bahn. Můžete ji popsat?
Vyvinuli a zkonstruovali jsme zcela nové dvoupodlažní vozidlo, takzvaný push-pull. Bude jezdit mezi Norimberkem, Ingolstadtem a Mnichovem, odtud vznikl název NIM Express. Souprava, jejíž součástí je naše lokomotiva, se bude pohybovat po vysokorychlostní trati, takže její konstrukce musí splňovat přísná pravidla, navíc německý klient je všeobecně více náročný na kvalitu. Tu ale pochopitelně zajišťujeme všem zákazníkům. Kvůli tomu, že jde o zcela nové vozidlo, bylo potřeba provést spoustu testování. Vlak je například tlakotěsný, podle norem pro vysokorychlostní tratě musí splňovat značné nároky na jízdu v tunelech či nehořlavost. Řešili jsme specifické požadavky na brzdný systém, otevírání dveří, na umístění stupaček pro obsluhu i barvu soupravy. Zákazníkovi poskytujeme kompletní servis včetně školení obsluhy a techniků.
A interiér? Na co se mohou těšit cestující?
Interiéry vznikly podle zadání zákazníka, který v tomto striktně dodržuje stejný design ve všech svých vozech. Cestujícím budou sloužit sedačky Borcad Genio české výroby. K dispozici je 674 sedadel, celkem má vlak kapacitu 1386 míst. V čelním voze se nachází dětský oddíl v pestrých barvách, na obou koncích šestivozové soupravy pak v patře první třída.
Dostatek místa je i pro kola, kočárky a cestující na vozíku. Mezi požadavky zákazníka bylo i wi-fi připojení. Soupravu jsme nedávno vystavovali v Berlíně na veletrhu Innotrans a sklidili jsme s ní velký úspěch. Těšíme se na reakce cestujících a zákazníků, až bude naše jednotka v provozu.
Můžete jmenovat další zajímavé kontrakty z poslední doby?
Aktuálně realizujeme devět vozových jednotek, které budou přepravovat cestující v Plzeňském kraji. Předány budou v prosinci letošního roku. Tyto jednopodlažní vozy jsme již u nás standardně vyráběli v minulých letech a České dráhy o ně projevily opět zájem. Vyhráli jsme také soutěž pro ostravský dopravní podnik, kterému budeme dodávat chytré tramvaje úspěšné řady ForCity. Tyto vozy už jezdí například v Německu a ve Finsku. Ostrava získá čtyři desítky tramvají a díky nim se stane nejmodernějším městem v České republice, co se týče vozového parku hromadné dopravy. Je pro nás prestižní záležitostí prezentovat se ve městě, kde sídlí i naše společnost. Za velký úspěch však považujeme každou vyhranou soutěž. Pravidla jsou vždy velmi přísná a konkurence ostrá. Nutí nás přemýšlet a měnit se.
V současné době se také účastníme otevřeného tendru v Polsku, jedná se o vozové jednotky pro metro ve Varšavě, tento tendr však ještě není uzavřen. Jsme i v kvalifikačním řízení na dvoupodlažní jednotky typu push-pull, které budou jezdit na trati Ostrava – Frýdek-Místek. Účastníme se také výběrového řízení na poměrně velký projekt v Lotyšsku a určitě se budeme hlásit do tendrů vypisovaných Českými drahami, které plánují obnovu svého vozového parku.
Příští rok v listopadu začíná v našem ostravském závodě montáž zakázky pro České dráhy. Půjde o padesát osobních vozů pro dálkovou dopravu. V rámci koncernu jsme se rozhodli, že montáž se bude realizovat u nás ve Vagonce. Je to signál pro naše lidi, že mají zajištěnou práci a že společnost má jasnou strategii. Pro mne je důležité, že Škoda Vagonka patří ke klíčovým kapacitám skupiny Škoda.
Vaše společnost má vlastní vývojové centrum, pod jakými zajímavými inovacemi jsou podepsáni vaši inženýři?
V první řadě je pro nás velkým úspěchem vývoj a výroba NIM Expressu. V poslední době se také zabýváme aplikací nové metody, takzvaného frikčního svařování. Úkoly, které naši vývojáři dostávají, se týkají snižování hmotnosti soupravy či testování nových materiálů. Snažíme se také vytvořit větší pohodlí našim cestujícím a zvyšovat bezbariérovost. Vlastní vývoj je pro nás opravdu důležitý, protože jsme mnohem flexibilnější, nemusíme nic zadávat externě, dokážeme zkrátka vše dotáhnout vlastními silami od první čárky v projekčním oddělení až po samotnou výrobu vlaku.
Jsou ve vašem portfoliu vozy s bateriovým pohonem či s jiným alternativním zdrojem?
Výhodou skupiny Škoda Transportation je to, že její součástí je i společnost Škoda Elektric. Díky tomu máme pod kontrolou výrobu a vývoj motorů a zabýváme se samozřejmě i alternativními bateriovými pohony. V ulicích už jezdí parciální trolejbusy i tramvaje a my už dokážeme našim klientům nabídnout parciální vůz s baterií, který může dopravovat cestující po trati bez trolejového vedení. Hodně se diskutuje i o vodíku, ale tam ještě nejsme. CNG nevyužíváme, je to nákladné a pro použití na železnici zatím složité. Jdeme hlavně cestou bateriových pohonů. Na první zakázku pro parciální vůz ještě čekáme, zatím tento alternativní pohon modelujeme a jsme připravení ho testovat.
Jaké jsou nové trendy v oblasti komfortu pro cestující?
V současné době jsou standardními požadavky našich klientů klimatizace a wi-fi připojení. Snažíme se vozy vyvíjet tak, aby byly multifunkční, aby cestující měli dostatek úložného prostoru pro zavazadla, aby si měli v zimě kam dát lyže a v létě kolo. Důležitá je bezbariérovost, toalety i rychlost otevírání dveří. Vše stavíme na míru zákazníkovi, jsme schopní vymyslet cokoliv – pokud bude chtít do jednotky instalovat lůžkovou část či oddíly pro maminky s dětmi, bude to mít. Zatím jsme se nesetkali s žádným nestandardním požadavkem klienta, nikdo po nás nechtěl vybudovat tělocvičnu nebo bazén. Není však určitě problém instalovat do vozu třeba bar. Zcela se podřídíme přání zákazníka.
Jak ovlivňují zakázky zvýšené nároky na bezpečnost? Promítají se i do této oblasti chytré technologie?
Standardem bezpečnosti jsou systémy, které on-line sledují provoz, a částečná autonomita. Vlak se řídí navigačními pokyny, které dostává z různých systémů, strojvůdce v podstatě soupravu neřídí, jen si navolí stanici a jednotka jede podle předem stanoveného grafikonu. Systém nepovolí překročení rychlosti, optimálně dojíždí a zastaví ve stanici. Tento systém má velkou výhodu v tom, že je standardem na evropských železnicích, není tedy potřeba nic přepínat či přepojovat a bez zastávky a jakéhokoliv omezení můžeme vjet například na německé území. Součástí systému jsou samozřejmě rychlobrzdy či bezpečné otevírání a zavírání dveří.
Dočkáme se v České republice v dohledné době plně autonomní jízdy na železnici?
Až bude pro tento krok hotová legislativa, můžeme to spustit. Technicky jsme na to téměř připravení. V řadě souprav máme instalovaný řídicí systém, který vyvinula naše sesterská společnost. Díky němu dnes strojvůdce pouze zmáčkne tlačítko další stanice a vlak v podstatě jede sám. Funkce strojvůdce je z velké části spíše dozorová. Na železnici je přechod k autonomnímu řízení určitě menším krokem než v automobilovém průmyslu. Tam těch nenadálých situací může vzniknout mnohem víc. Máme výhodu v tom, že vlak nemůže nikam odbočit, je veden kolejemi.
Vlaky jsou čím dál tím chytřejší, hovoří se již o jízdě bez strojvůdce. Co další obslužný personál, nenahradí jej brzy vyšší podíl automatizace a digitalizace?
Pro kontrolu cestujících už samozřejmě existují kamerové systémy, které zjistí, zda je někdo ve dveřích, nebo není, zda již všichni nastoupili či vystoupili, dala by se určitě vyřešit i kontrola jízdenek, například instalací turniketů. Domnívám se však, že nějaký lidský prvek by u hromadné přepravy neměl scházet, může se stát, že vznikne nějaká kolize, a o cestující by se měl někdo postarat.
Jaký je podle vás ideální vůz budoucnosti, co vše chytré technologie ještě mohou do cestování přinést?
Dnes je to všechno o přání zákazníka. Škoda Vagonka vyrábí vlaky hlavně pro příměstskou a meziměstskou dopravu, což znamená délku cestování v průměru třicet čtyřicet minut. Uměli bychom si představit, že na delších trasách by měli cestující k dispozici komfortnější křesla, ve kterých by se i prospali. Do budoucna bych cestování viděl podobně jako v letadlech, včetně individuálních obrazovek zabudovaných v sedadlech. To však nemá smysl pro několikaminutové přejíždění z práce domů. V těchto vozech podle mne zajišťujeme špičkový komfort – klimatizaci, konektivitu, pohodlná sedadla, úložné prostory pro zavazadlo, kolo či lyže, děti mohou cestování trávit v herně. To v současné době považuji za dostatečné.
Jak zasahuje robotizace a automatizace do výroby?
U nás je z osmdesáti procent vše založeno na lidské práci. Částečně máme robotizované svařování dlouhých svarů na hliníku i část obrábění. Ale robot nedokáže nahradit montážního pracovníka, to si v našich podmínkách zatím neumím představit. Jedná se o práce, které vyžadují alespoň kousek umu člověka. Například v lakovně si to umím představit víc, ale tam zvažujeme nasadit roboty kvůli zrychlení procesu například základního laku a ty nejlepší lakýrníky si necháme na finální nástřiky, které musí být perfektní.
Využíváte ve výrobním procesu 3D tisk?
Tato technologie má své limity, kvůli kterým nelze tisknout rozměrné díly. To, co nám tiskárna dovolí, jsme již v našem vývojovém oddělení zkoušeli, ale zatím vytištěné díly v reálu nepoužíváme. Navíc předpisy zákazníků jsou v tomto ohledu dost přísné, a je tedy hodně náročné implementovat do soupravy nově vyvinutý díl.
Připravujete zakázku pro vysokorychlostní železnici, není vám líto, že podobné záležitosti nemůžete realizovat v České republice?
Na našich železnicích je maximální rychlost 160 kilometrů v hodině, NIM Express mezi Mnichovem a Norimberkem jezdí rychlostí o třicet kilometrů vyšší. Určitě si nemyslím, že v České republice budeme v nejbližší době budovat tratě pro TGV. Podle mého názoru to ani není potřeba, protože komfort pro cestující se stále zvyšuje a ty tři hodiny na trati Praha–Ostrava se dají přežít. Přiznám se, že potřebu jezdit po železnici v ČR dvoustovkou kvůli úspoře pár minut nemám. Jiné by to pochopitelně bylo u mezistátní přepravy na koridorových tratích.
Soňa Singerová, foto: Jan Pirgl
