Rozhovor s Thomasem (Tomem) Reinertem, testovacím pilotem ve společnosti Grob Aircraft SE, Německo
Jak se létání změnilo z pohledu pilota? Co je dnes jeho hlavní výzvou ve srovnání s výzvami před deseti dvaceti lety?
Odpověď na tyto otázky není snadná, nejlépe by se dala shrnout pojmem „management informací“.
Dobrou zprávou je, že létání jako takové se nezměnilo. Tím mám na mysli to, jak letadlo létá a jak může létat. Jednoduše řečeno: pokud letíte rovně a přitáhnete k sobě knipl či berany, budovy pod vámi se zmenší. Uděláte-li pohyb opačným směrem, budovy se zvětší. A pro mé přátele z řad vojenských pilotů: pokud zmáčknete ono (často červené) tlačítko, budovy zmizí.
Pokud se podíváme na letadla, která byla pilotům k dispozici před dvaceti lety, většina z nich byla vybavena analogovými přístroji. Například výškoměr. Byl to válec velikosti plechovky od kokakoly, v jehož části, kterou pilot viděl, byl kruhový ciferník a pár čísel na jeho boku. A do tohoto výškoměru proudil atmosférický vzduch z okolí letadla ze snímače statického tlaku a ten se porovnával se vzduchem z uzavřené „komory“ se „standardním“ tlakem. Podobné to bylo s rychloměrem a variometrem. Takže každý přístroj měl svůj velmi jedinečný úkol a své stálé umístění na přístrojové desce. Platilo to i pro zařízení, jako byly indikátory magnetických rádií (RMI) a ukazatele horizontální situace (HIS).
Pokud se podíváme na moderní letadla dnes, vidíme, jakou změnou kokpit prošel. Žádné jednoúčelové přístroje. Jen plochá obrazovka, často dotyková, na které, dokud ji nezapnete, není nic. Starý dobrý výškoměr ukazoval výšku, i když nebyl pod proudem, protože byl čistě mechanický.
V novém systému elektronických letových přístrojů (EFIS) nejsou již žádné „přístroje“. Letadlo je vybaveno pouze senzory, které dodávají data do počítačů pro snímání dat o atmosféře (ADC) a kurzových referenčních systémů pro určení polohy a směru (AHRS). Tyto informace (o výšce, rychlosti, poloze atd.) jsou přeneseny na primární letové displeje (PFD) a multifunkční letové displeje (MFD). Primární letové displeje zobrazují kritické informace nutné pro bezpečný let letadla a mají zároveň určitá omezení v tom, jak do jejich zobrazení může pilot zasahovat. Multifunkční letové displeje naopak dávají pilotovi prostor pro to, aby dělal, co považuje za letu za správné, a zobrazení modifikoval dle své potřeby a preferencí.
Teď si vzpomeňte, co jsem říkal na začátku – že každý přístroj měl původně svůj jedinečný úkol a svůj jedinečný zdroj informací. A tady nastává problém.
Nyní může například indikátor horizontální situace (HSI) zobrazit informaci z jakéhokoliv zdroje (např. navigačních rádií, směr ze systémů GPS, odchylky od trati ze systémů pro optimalizaci a řízení letu (FMS)) podle toho, jak si pilot přeje. Význam každého „tlačítka“ se mění podle toho, v jakém „menu“ se nacházíte. Ve staromódním kokpitu mělo každé tlačítko či spínač svou jednoznačnou funkci. Multifunkční displeje mohou ukazovat i naprosto „nepoužitelnou“ informaci pro danou situaci. Takže pilot musí znát způsob, jak zobrazit ty správné informace.
A pak je tady celá řada nových přístrojů, které zvyšují bezpečnost provozu a povědomí o okolní situaci (tzv. situation awarness enhancers). Mohu zmínit například protisrážkový systém (TCAS). Najednou na své mapě vidíte řadu dalších letadel, která byste bez tohoto zařízení neměli šanci zaregistrovat. Takže se můžete dívat „z okna“ (což je parádní věc) a vyhlížet letadlo, které je ještě příliš daleko na to, abyste ho viděli pouhým okem, které zároveň nepředstavuje žádné nebezpečí, ale víte o něm jen proto, že máte nainstalovaný tento systém. S tím je spojeno riziko, že pokud pilot špatně vyhodnotí priority, může propást informaci důležitou pro daný okamžik.
Další velkou změnou, kterou jako pilot a letecký instruktor pozoruji, je kvalita moderních letových simulátorů. Všechny výše popsané „výzvy“ mohou nyní být důkladně proškoleny na simulátorech nebo počítačích, které většina výrobců avioniky dnes již obvykle dodává.
Doufám, že uvedené příklady (a nejsou zdaleka kompletní) vysvětlují, proč považuji „management informací“ za největší výzvu pro piloty moderních letadel. Tato výzva je o to větší, týká-li se již zkušených pilotů, kteří vyrostli na přístrojích v době, kdy „pára vládla světu“, protože zvyk je železná košile. Ale nechápejte mne špatně, raději budu létat v novém letadle se všemi těmi „cingrlátky“ a ozdobičkami na dosah ruky, než se vracet do těch „parních“ let.
Poděkování za odbornou konzultaci k překladu Davidu Dosoudilovi, kapitánu letadel (Airbus A330/A321) ve společnosti Thomas Cook Airlines, UK.
Thomas (Tom) Reinert
Narodil se na začátku osmdesátých let do oblasti přesně mezi americkou a německou vojenskou leteckou základnou v sárském Weiskirchenu. Již jako malý kluk se zájmem pozoroval nízké přelety spojeneckých stíhaček, a když o pár let později viděl film Top gun, bylo rozhodnuto – stane se pilotem. Svůj sen si začal plnit v roce 1992, když nastoupil výcvik německého důstojníka letectva Luftwaffe, během kterého absolvoval dvouletý letecký trénink v USA. Pilotní zkušenosti získal se stroji „Alpha-Jet” nebo „Tornado”, na kterém mj. v roce 2001 předvedl ukázkový sólo let na leteckém dnu velitele vzdušných sil v Brně-Tuřanech. V roce 2007 se vrátil do USA na vojenskou leteckou základnu Phoenix, Arizona, kde působil jako hlavní pilot. V roce 2010 získal titul „master of aeronautical science”, v roce 2011 opustil německou Luftwaffe. Mezi lety 2012 až 2013 létal jako první důstojník na strojích „BAe AVRO” pro soukromého německého dopravce. V roce 2013 nastoupil jako hlavní instruktor a testovací pilot do společnosti Grob Aircraft SE, kde působí dodnes.
Licence: EASA & US FAA ATP & CFI
Kvalifikace: pro zkušební létání (Test Cat2), držitel osvědčení instruktora a examinátora
Počet nalétaných hodin: 5300
Kateřina Ševčíková Urbanová
