Před výrobci automobilů se dnes rozprostírá paleta barvitých nápadů, vizí a idejí, kam se bude tento obor ubírat. Některé z nich se už stávají realitou. Přerod v automobilovém průmyslu je charakterizován změnou obchodního modelu, způsobů pohonu i vstupem nových hráčů z jiných oborů.
Automobilová branže prochází dynamickou proměnou. V následujících odstavcích se zaměřujeme na základní trendy, které se již projevují nebo vyvstanou v horizontu několika let.
Jedna z klíčových otázek současnosti, a nutno přiznat, že ne zcela zodpovězená, zní, jaký bude pohon budoucnosti. Šéfové automobilek se domnívají, že hlavní trend spočívá v rozvoji vodíkových technologií. Podle nich by do roku 2040 mělo využívat palivové články každé čtvrté vozidlo. Vyplývá to z průzkumu „Global Automotive Executive Survey“ společnosti KPMG, v němž odpovídají zástupci automobilek z celého světa včetně České republiky. Podle vyjádření ředitelů se zdá, že nás v následujících dvaceti letech čeká poměrně dramatický vývoj. V roce 2040 by totiž na silnicích měly být rovnoměrně zastoupeny nejrůznější pohony – 26 procent budou tvořit automobily poháněné bateriemi, dalších 25 procent by mělo jezdit na vodík. Stejný podíl budou tvořit spalovací motory a jen o procento méně bude hybridů. Pokud vezmeme v úvahu, že aktuálně je elektromobilita na svém počátku, budeme muset v případě naplnění představ ředitelů automobilek projít naprosto zásadním přerodem. Tato revoluce se pochopitelně nebude týkat jen automobilek a výrobců akumulátorů, ale také municipalit a provozovatelů přenosových soustav a „čerpacích stanic“.
Především chybějící infrastruktura může být nejzásadnější překážkou pro rozvoj vozů s bateriemi. Podle KPMG sdílejí největší optimismus v pohledu na elektromobilitu představitelé čínských firem. Nejpesimističtější scénáře zastávají zástupci firem z Indie.
Další změna, před kterou stojí automobilová branže, nese označení automatizované řízení. To pravděpodobně výrazně ovlivní vlastnickou strukturu vozů, způsob jeho využití i legislativu. Na vůz se bude více nahlížet jako na službu, kterou si uživatel pronajme jen v čase, kdy bude transport potřebovat. V sektoru mobility se tím otevřou (a již otevírají) nové obchodní modely a soutěží se s tradičními výrobci o podíl na trhu. „Auta budou samozřejmě vyráběna a prodávána i v budoucnosti, ale nejvýdělečnější obchodní modely budou ty, které nabídnou služby v oblasti mobility,“ říká Wolfgang Bernhart, senior partner společnosti Roland Berger a jeden z autorů studie Denní program ředitele během (r)evoluce automobilového ekosystému. Postupná adopce automatizovaného řízení a přizpůsobování legislativy povede k tomu, že se ve městech začnou objevovat „robotaxíky“ coby pohodlná a levná alternativa k vlastnictví auta.
Aktuálně se zdá, že největší potíž při nasazení automatizovaných systémů do běžného provozu představuje chybějící legislativa. Ale i v tomto směru dochází k dost radikálním změnám. Například už před dvěma lety americký úřad pro bezpečnost provozu NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) uznal, že umělá inteligence může řídit vozidlo.
Jasným trendem napříč ekonomikou je sdílení. Na této vlně se nesou také automobilky, které kupují firmy, jež se orientují na sharing. Příkladem může být partnerství oznámené na začátku tohoto roku mezi automobilkou Hyundai a poskytovatelem dopravních a logistických služeb Grab. Partnerství má pomoci výrobci vozů získat zejména v jihovýchodní Asii další možnosti v oblasti sdílené ekonomiky.
„Strategická investice Hyundai ve společnosti Grab představuje vznik partnerství mezi oběma stranami a posouvá Hyundai o krok blíže k realizaci naší vize pro budoucí mobilitu. Odborné znalosti společnosti Grab na trhu jihovýchodní Asie spolu s vedoucím postavením Hyundai v oblasti ekologických vozidel přinesou zákazníkům naprosto novou úroveň služeb,“ vysvětluje Young Cho Chi, ředitel pro inovace a šéf divize strategie a technologie společnosti Hyundai Motor.
Grab provozuje největší dopravní síť v jihovýchodní Asii a je jednou z nejčastěji používaných v regionu s více než 3,5 milionu jízd denně. Aplikace funguje na téměř 80 milionech mobilních zařízení a umožňuje cestujícím přístup do největší flotily pozemní dopravy v regionu. Grab nyní nabízí vozy, motocykly, taxi službu a carpooling v osmi zemích a 168 městech v jihovýchodní Asii. Už před více než rokem automobilka uzavřela partnerství s firmou WaiveCar, která také poskytuje službu sdílení vozidel. V říjnu 2017 Hyundai spustilo první službu sdílení elektrických vozidel v Amsterdamu a v listopadu předalo první flotilu hybridních modelů Ioniq pro novou službu sdílení vozů Stadtauto ve Vídni.
Dalším klíčovým tématem pro automobilky budou emise, a to v návaznosti na pařížskou klimatickou dohodu, která představuje poměrně jasný „fahrplan“ pro následující desetiletí. Jednotlivé státy se zavázaly postupně snižovat podíl zejména takzvaných skleníkových plynů.
S dalšími požadavky na evropské výrobce přichází Evropská unie. Na začátku listopadu 2017 předstoupila komise s návrhem, který předpokládá snížení průměrných emisí u nově registrovaných osobních a lehkých užitkových vozidel. Plán je zhruba následující: v roce 2025 by měly poklesnout o 15 procent a v roce 2030 o 30 procent, výchozím bodem je rok 2020. Výrobci budou trestáni nebo bonifikováni podle toho, jak budou plnit emisní cíle.
V rámci Evropy se také bude přecházet na metody měření emisí i spotřeby, které více odrážejí realitu při provozu vozidla. Marek Čížek, FES & P manager East Europe společnosti Faurecia, k tomu říká: „Pro nás jako výrobce výfukových systémů to bude velký tlak na splnění norem Euro a snižování hmotnosti našich dílů, což jde ruku v ruce se snižováním emisí.“ Pro výrobce je pozitivní, že nebyly stanoveny žádné kvóty na počet vyrobených automobilů. Komise také naznačuje svou představu o rychlosti přechodu k elektromobilitě – v roce 2030 bude v Evropské unii stále čtyři z pěti aut pohánět spalovací motor.
Změna, která čeká automobilky, se dotýká obchodního modelu. Odborníci ze společnosti Roland Berger došli k tomu, že zatímco v roce 2015 si 40 procent ze všech zisků v automobilovém sektoru nárokovali stávající výrobci, okolo roku 2030 získají něco málo přes 20 procent. Hlavní zisk podle studie zaznamenají autonomní vozidla. Toto by se mělo promítnout také do dodavatelského průmyslu. Výpočty naznačují, že podíl automobilových dodavatelů na zisku sestoupí z hodnoty okolo 30 procent v roce 2015 na méně než 15 procent v roce 2030. Tradiční výrobci automobilů budou muset čelit novým firmám s inovativními obchodními modely, které se budou snažit napojit přímo na koncové zákazníky.
„Pro výrobce aut je otázkou života a smrti přehodnotit své stávající struktury v kontextu ekosystému nastávající generace,“ dodává Wolfgang Bernhart.
S obchodními modely automobilek souvisí problematika dealerství. Všeobecně narůstá objem prodejů po internetu. Lze sice namítnout, že automobil není plyšový medvěd z e-shopu, ale na druhou stranu pro mnoho kupujících běžných vozů zcela postačuje základní uživatelská znalost automobilu a konfigurátor na webu automobilek. Do budoucna lze tedy očekávat více prodejů prostřednictvím elektronických kanálů.
Více než polovina šéfů automobilek, kteří byli osloveni v již citovaném průzkumu společnosti KPMG, se domnívá, že 30–50 procent klasických dealerství zanikne již do roku 2025. Vycházejí právě z faktu, že roste nabídka koupě automobilu po internetu. S tvrzením, že budoucnost prodeje automobilů tkví právě v on-line prodeji, souhlasí bezmála 80 procent šéfů automobilek.
„Proměny automobilového světa dopadnou nejvíce na jejich prodejce. Zaprvé se nastupující generace dívá zcela jinak na vlastnictví vozu a deklaruje spíše vůli využívat služeb mobility a sdílených vozů. Druhou výraznou změnou bude sběr dat z připojených automobilů, které si v rukou ponechají automobilky – ty tak budou moci samy velmi dobře predikovat poruchovost a další potřeby vozu a jeho majitele. Tento vztah si budou chtít udržet, kultivovat ho a řídit,“ míní Jan Linhart, partner KPMG Česká republika odpovědný za automobilový sektor.
Další výzvou, která čeká na automobilky i firmy v dodavatelském řetězci, spočívá ve změně charakteru výrob. „Výrobci budou muset investovat do nových výrobních závodů a technologií. Volba digitální továrny přitom zajistí nejlepší naplnění budoucích požadavků,“ uvádí Stephan Keese, senior partner ve společnosti Roland Berger.
Se změnami v oblasti digitalizace, automatizace a robotizace přijde také další snížení výrobních nákladů. Logistické náklady pomůže snížit zavedení vysoce automatizované a robotizované vnitropodnikové logistiky. Výrobci už nyní usilují o zásadní snížení zásob, které musí držet. Přispívá tomu zejména koncept just-in-time a v poslední době stále více i just-in-sequence. Automobilky dostávají potřebné díly jen několik dní, někdy i hodin či desítek minut před tím, než jsou opravdu potřeba na montážní lince. Dodavatelé musí v rámci zpřesňujících odvolávek dodat komponenty individualizované pro každé vozidlo (barva, motorizace, vybavení atd.) přesně v souladu s výrobním taktem.
Zavádění digitálních továren by mělo přispět také ke snížení nákladů na údržbu. Stále více nejen kritických procesů bude kontinuálně monitorováno. V České republice už vidíme rostoucí počet projektů, jež se týkají prediktivní údržby. Chytré systémy se senzory, jež pravidelně informují o stavu výrobního zařízení, budou v rostoucí míře vyhodnocovat celý výrobní proces. Včasné upozornění před vznikem technického problému zásadním způsobem racionalizuje a zkracuje dobu potřebnou na údržbu. Klíčové pro kontinuální a vysoce provázané výrobní procesy v automobilkách je, že nedochází k poruše a odstávce výrobního zařízení. To je zvláště důležité v situaci, kdy automobilky pracují na maximu svých výrobních kapacit. V Česku téma digitalizace automobilového průmyslu postupně získává na důležitosti. V souvislosti s konceptem Průmyslu 4.0 hraje významnou roli propojení českých podniků s německými koncerny, v nichž jsou robotizace a digitalizace mnohdy na velmi vysoké úrovni. V České republice se tímto směrem nejaktivněji rozvíjejí Škoda Auto a automobilka TPCA.
Velkým tématem pro následující roky je budoucnost výroby automobilů v Evropě. Šéfové automobilek dotázaných poradenskou společností KPMG očekávají další konsolidaci trhu a přesun hlavního těžiště výroby do Asie. V současnosti se v například v západní Evropě vyrábí přibližně 15 procent všech automobilů, v roce 2030 by to podle tří čtvrtin oslovených manažerů mohlo být méně než pět procent.
„Názory na přesun výroby do Asie mohou znít pro Evropany jako poplašná zpráva. Evropa má však stále část svého osudu ve svých rukou. Nástup automatizace a umělé inteligence může dopady tohoto trendu do značné míry zkorigovat,“ říká Jan Linhart a dále vysvětluje: „Na současném rostoucím trhu automobilky zápasí s nedostatkem kapacit, a proto udržují výrobní kapacity i v dražších zemích. S nástupem další krize však výrobci přistoupí k radikálním krokům, přičemž nejvíce postiženy budou zastaralé provozy.“ Ty nebudou schopny konkurovat novým moderním závodům budovaným především v asijských zemích.
Dynamický vývoj na straně automobilek bedlivě sledují dodavatelé, kteří se snaží rychle reagovat na rostoucí technologické požadavky. Například Marek Čížek popisuje, jak bude vypadat výfuková sestava budoucích automobilů: „Stane se aktivní součástí vozu, která bude mimo emisí výfukových plynů regulovat i emise hlukové a využívat odpadní teplo na vytápění interiéru vozu nebo na výrobu elektrické energie pro dobíjení baterií vozu.“ Stále častěji se podle něj budou využívat kompozitové materiály. „Ty nás svými vlastnostmi posunují o další úroveň. Jejich výroba se stává masivní, sériovou, a tím i dostupnější. Od jednotlivých produktů se postupně dostaneme k modulárnímu systému, kde budeme využívat shodných částí pro více výrobků. Čímž opět dojde ke zlevnění daných produktů,“ dodává Marek Čížek. Podle něj se v nových automobilech budou řidiči stále častěji setkávat s komfortem, kterého si běžně užívají ve svém obývacím pokoji: „Půjde o smart connectivity, masážní funkci sedadel, sociální sítě a komunikaci v rámci těchto sítí.“
Zejména konektivita bude důležitou vlastností nově vyráběných vozů. Tradiční automobilky se i proto budou potýkat s konkurencí ze strany velkých ICT společností. „Z jejich strany je patrný pokles zájmu o vývoj vlastních aut, o to více si ale budou chtít ukousnout z koláče služeb spojených se službami mobility a konektivitou. Můžeme proto čekat další konsolidaci trhu a zajímavá spojení tradičních a nových hráčů,“ podotýká Jan Linhart.
Pokud je řeč o vstupu nových prvků jako digitalizace či konektivita do automobilové branže, lze se v úvahách posunout ještě dál. Například na nedávném veletrhu spotřební elektroniky CES 2018 představila společnost Bell Helicopter design kabiny pro air taxi. Kabina pro čtyři cestující demonstruje pohled společnosti Bell Helicopter na letouny zajišťující lety tzv. na zavolání. Studie pracuje se zkušenostmi lidí, kteří se podílejí na vývoji vozidel, a využívá těchto poznatků pro potřeby městského leteckého taxi.
„Bell Helicopter vyvíjí technologie dotýkající se současných limitů vertikálního letu a hledá cesty, jak může tradiční pojetí letectví přispět k řešení problémů v reálném světě,“ uvádí prezident a generální ředitel společnosti Bell Helicopter Mitch Snyder a doplňuje: „Budoucnost městských leteckých taxíků je blíž, než si většina lidí uvědomuje. Věříme v pozitivní dopad našeho návrhu na řešení problémů s dopravou ve velkých metropolích po celém světě.“
V současnosti se tato vize městského cestování může zdá až příliš vzdálená od reality, ale i od automobilového průmyslu. Jak se celá branže promění, zatím přesně nevíme. O tom, že to bude vývoj zajímavý, není však žádných pochyb.
Josef Kubr
