Programový ředitel GE Aviation v ČR Milan Šlapák se často cítí jako elektrikář – velmi rád propojuje různé lidi. Říká: „Dávám dohromady kontakty tak dlouho, než to někde zasvítí.“ V České republice pan ředitel takto pomohl rozsvítit gigantický projekt aviatického průmyslu – vývoj, testy, výrobu, kompletaci a servis nejmodernějšího turbovrtulového motoru ATP.
Když v dobrodružném filmu vznikne potřeba přepravy na velmi nebezpečné místo, objeví se drsně zarostlý chlapík s malebným letadlem. Ať je to na letišti v Andách nebo s plováky na divokém moři, většinou jde o jeden z modelů Cessna, symbolu obchodního létání. Od roku 2019 bude mít Česko v těchto případech silnou stopu – nejpokročilejší turbovrtulový motor pro designový šperk obchodního létání – Cessnu Denali.
Každopádně už teď bezpečně létá také na nejnáročnější letiště v Nepálu kunovická L 410 s turbomotory typu H, které se vyrábí v Letňanech v GE Aviation od roku 2012.
Jaký je váš názor na stále rostoucí křivky obratů malého státu v leteckém byznyse?
Aktuální výkony české aviatiky a obecná šikovnost lidí v průmyslu mají kořeny daleko v historii. Vztah k technice, k vzdělávání a vývoji byl v naší oblasti výrazně silný už za Rakouska-Uherska. Proces se dále ubíral specializací struktury zejména na zbrojní a automobilový průmysl, ale také na letectví, konkrétně například bodoval Letov.
Československu začal ujíždět vlak vývoje po válce, kdy se nejen letectví muselo věnovat trhům s nižším tlakem na know-how. Veškeré segmenty západního leteckého průmyslu za dobu izolace silně odskočily. Povědomí a tradice letectví se udržela zejména díky malému a střednímu létání a hobby aviatice. Vztah k letectví tedy nikdy nezmizel, jen se kumuloval v malém a sportovním létání. Díky tomu zde zůstalo i podhoubí leteckého průmyslu. S otevřením ekonomiky začaly české firmy zkoušet podnikat a obchodovat na západ, ale bez znalostí propojení kapitálu a cest na západní trhy to nebylo jednoduché. Každopádně posledních deset let svět poznal, že v oblasti malých letadel se dá o Česko opřít a trh strmě roste.
Domníváte se, že kdyby například automotive průmysl potřeboval radikálně ubrat kapacit, že by zde vznikl kvalifikovaný prostor pro koncentraci i větších aviatických projektů?
Není to možné ani ne tak z důvodu nepřipravenosti kapacit, ale spíše pro dlouhý cyklus každého leteckého produktu. Obecným tlakem vlády ale je orientovat se také na letecký průmysl – ten v České republice nikdy nedosáhne na absolutní čísla automotive zaměstnanosti ani obratu. Je ale na daleko vyšší úrovni, co se týká přidané hodnoty i ve smyslu relativních čísel na jednoho zaměstnance. Dalším důvodem podpory leteckého průmyslu jako komplexních investičních celků včetně vývoje a testování nebo subdodávek je vysoká náročnost na extrémně sofistikované činnosti. Pokud v Česku existuje výzkum a vývoj pro takto náročné technologie, pak to přirozeně potáhne další investice a poptávky.
Lze v budoucnu uvažovat projekt významu finální kompletace letounu na úrovni Cessny Denali?
To je přesně ta ambice, která je v budoucnu dosažitelná, nicméně v rámci délky cyklu nejen vývoje, ale i investic je právě už teď třeba tento segment podporovat.
Není to jen o pobídkách nákladových, ale primárně v rámci rozvoje vývoje a know-how. Proto by měl tlak směřovat primárně na vzdělávání specialistů, tedy zejména navýšením investic do vysokého školství. Vše se odvíjí od problematiky vytvoření nových specializovaných studijních oborů. Například projekt ATP zahrnuje třetinu dílů vyrobenou 3D tiskem. Akční a efektivní vývojové centrum 3D tisku pro letecký průmysl není možné v tento okamžik v Česku založit, protože chybí střední generace specialistů – nelze komerční vývoj se sto specialisty založit pouze na zkušených vědeckých strukturách bez přesahu na výrobu, a naopak ani na mladých lidech sice s velkým elánem, ale bez konkrétních zkušeností.
Podobně je třeba samozřejmě podporovat nové obory i na středoškolské úrovni, protože je třeba mít i specializovaný obslužný personál. Je nutné nastolit pravidla prolínání univerzit a vědeckého výzkumu s konkrétním průmyslem. Střet kultury vědecké a komerčně výrobní je stále velmi ostrý.
Slabinou spolupráce bývá především slabý projektový management. Akademické prostředí není připraveno nést projektovou odpovědnost vůči projektu nebo dokonce akcionářům průmyslového partnera. Vytvoření fungujícího ekosystému má vysoký potenciál a je úkolem státu i komerčního sektoru.
Na projektu ATP rozvíjíme spolupráci s pražským ČVUT a VUT Brno a cítíme, že za pár let budeme všichni spokojeni. Obecně je nutné, aby koordinace vysokých škol i výzkumných ústavů s komerčním sektorem byla opřena o vyšší strategii státu.
V opačném případě pak firmy používají spolupráci pouze jako kreativní nábor budoucích zaměstnanců bez další přidané hodnoty.
Jak probíhá výběr lokace pro ATP turbomotory?
Jsme ve fázi finální definice potřeb, nákladů, ale i stanovení provozních limitů, např. odpadů, hluku apod. Každopádně se soustředíme na Středočeský kraj, konečná varianta bude potvrzena začátkem letošního
podzimu.
Jak se s takovým předstihem připravuje personální obsazení pozic? Potřebujete osadit především mnoho specializovaných inženýrských profesí.
Požadovaná struktura osob prochází průběžným vývojem, když se v roce 2016 začalo s designováním motoru a jeho součástí, bylo třeba opravdu 100% specializovaného inženýringu. Letos následuje také fáze fyzické výroby komponentů a skládání prototypů motoru a jejich testování. Další nábory jsou sice stále o nových inženýrech s ohledem na testování a certifikace, ale polovina požadovaných profesí se už bude týkat i výrobních specialistů – ani v tom případě se nejedná o triviální činnosti, protože jde o osazování motorů testovacími čidly a následně provozní testování. Takže se vlastně jedná o pozemní testovací piloty.
I tady jsme objevili trhlinu středoškolské nabídky nejen absolventů, ale vůbec samotného studijního oboru.
Snažíme se tedy hledat zaměstnance v Česku zejména na trhu práce s předchozími zkušenostmi z letecké výroby. Pak také hledáme pozice, které na českém trhu prostě nejsou, a jsme nuceni převážet zaměstnance z jiných poboček GE Aviation nebo ostatních průmyslových divizí GE. Tyto experty jednak účelově vybíráme pro potřeby projektu, ale také pro přenos know-how na další zaměstnance. Po odchodu expertů zpět na domovské pobočky zůstanou jejich zkušenosti na českých zaměstnancích nebo absolventech spolupracujících fakult. Tento přístup je velmi nákladný, ale nutný pro další udržitelnost projektu i pro další rozvoj segmentu.
Kde vlastně probíhá zaškolování a předávání know-how, resp. aktuální vývoj ATP turbomotorů?
V letňanské pobočce máme montáže, vývojové i testovací laboratoře, kde aktuálně probíhá vývoj ATP motoru – samozřejmě zkušebny musely být adaptovány na výkonnější elektronicky řízené motory – jen tato investice byla v rozsahu 250 milionů korun. V Letňanech je tedy teď i personální základna projektu a líheň nových českých talentů leteckého průmyslu. Ale například osazování motorů testovacími čidly probíhá v Itálii. Tam se zaškolí instrumentační tým v divizi, která pracuje s jinými turbínovými zařízeními – princip a náročné provozní podmínky jsou ale velmi podobné.
Výrobní plán ATP bude podléhat předem nasmlouvaným projektům, nebo kapacita umožní další akvizice?
My předběžně známe trh pro naše motory, samozřejmě jsme v kontaktu se všemi potenciálními odběrateli. Kapacity se primárně řeší pro motory do 2000 koní – tedy kategorie H a ATP. Další vývojové variace by byly otázkou dalšího navýšení kapacit.
Motor je nejmodernější na trhu, špičkové parametry zejména výkonu a spotřeby jej řadí mezi vysoce rentabilní.
Nejen výrobce motorů, ale především producent letadel musí umět aplikovat a komunikovat své nejsilnější benefity a konkrétní konkurenční výhody.
Často pak také menší hráči následují rozhodnutí gigantů typu Textron, resp. Cessna, neboť jejich rozhodnutí je v podstatě certifikát kredibility a záruka kvality.
Český GE Aviation má svůj autonomní obchodní tým, nebo je logistika řízena centrálně?
Česká republika se umístěním projektu ATP stává hlavní velící centrálou vrtulového létání GE Aviation. Takže zde budou sídlit veškeré položky managementu, což obnáší například i přestěhování stávajících stěžejních manažerů do Česka. Tedy tým je na globální úrovni, jen sídlí v České republice.
Tím se uzavírá etapa příběhu přesvědčení společnosti GE, že „česká cesta“ pokrytí tržní mezery vrtulových motorů je ta optimální. Za tímto úspěchem je ohromná práce stovek lidí, kterým se podařilo z akvizice skomírající Waltrovky vytvořit rozjetý vlak.
ATP projekt znamená také ohromnou redukci dílů z 855 na 12 – to zní hodně jako sci-fi.
Hlavním důvodem je použití 3D tisku, který umožnil zcela nové pojetí výroby větších celků – to stávající konvenční technologie nezvládá. I při výměně kus za kus má nový díl daleko tenčí stěny, čímž je mnohem lehčí při stejných mechanických vlastnostech původního odlitku. Unikátní je nahrazení sestav prvků, které již není třeba jakkoliv spojovat dalším přidaným materiálem, ale prostě se vytiskne jeden komplexní díl.
Tím také odpadá mnoho dodavatelských závazků a potenciálních logistických problémů nebo administrativních nákladů.
35 % motoru bude vyrobených aditivními výrobními postupy, tedy 3D tiskem. Laikové jsou zvyklí touto technologií pořizovat portrétní sošky. Jak si představit zařazení této technologie do oblasti s vysoce pevnými a extrémně namáhanými prvky?
Aktuálně probíhá 3D tisk dílů vždy z jednoho leteckého materiálu, obvykle se jedná o titan, slitiny hliníku apod. V našem vývojovém centru pro 3D tisk se vědci vážně zabývají tiskem několika materiálů v rámci jednoho dílu. To opět otevře nové pojetí designérů, protože budou moci koncipovat prvky a jejich tisk tak, aby jeden díl měl různé mechanické vlastnosti.
Koncern GE založil dokonce nakoupením a sloučením několika špičkových firem samostatnou divizi GE Aditive, která samozřejmě výsledky svých výzkumů a testování pustí nejen do leteckého průmyslu, ale i průřezem celosvětové výroby. Určitě i tam, kde si to stále normální člověk neumí ani představit.
Centrála pro produkci ATP turbomotorů bude kromě vývoje také obsahovat servisní centrum pro letouny poháněné touto jednotkou?
I v leteckém průmyslu platí, že není důležité jen prodat produkt, ale také nabídnout prvotřídní servis a zároveň si pohlídat kvalitu preventivní údržby. Výrobce motorů by měl být blízko k zákazníkům, takže přidružený servis v Česku určitě bude.
Nicméně první generální opravy motorů ATP připadají v úvahu někdy kolem roku 2025, takže ještě není jisté, zda se vybuduje i servisní jednotka např. v Severní Americe, kde je předpokládán hlavní odbyt Cessny Denali.
Má umístění servisní jednotky vliv na lokaci výroby?
Motory jsou na generální opravy vždy z letadel demontovány, takže např. není třeba speciálních přistávacích ploch.
Je také běžné, že se po dobu generální opravy zapůjčí náhradní motor, který je klientovi dopraven a namontován, aby klient mohl s letadlem dále létat, zatímco jeho motor je na generálce.
Cessna Denali je předurčena zejména pro americké kontinenty; jsou nějaké lákavé prognózy orientované také na východ?
Co se týká sílícího ruského trhu, tak spíše až v dlouhodobém horizontu, jednak pro podobné letadlo zatím není střední cílová skupina, ani provozní a servisní podmínky. Spíše je zde stále prostor pro předimenzované tryskové typy nebo vysoce adaptabilní jednoduché stroje s nízkou náročností letovou i servisní, především v odlehlých a těžko dostupných oblastech Ruska.
Tady může na historické úspěchy navazovat obchodně spíše modernizovaná kunovická L 410.
Denali by mohlo uspět na více členěném trhu Číny, až se uvolní podmínky letového prostoru. I když nezanedbatelně silnou konkurencí obchodního létání je zde také komfortní síť vysokorychlostních vlaků na východním pobřeží Číny.
K obecnému navýšení privátního obchodního létání a aerotaxi by mohla přispět zhoršující se bezpečnostní situace, zejména kvůli strachu a časově náročným opatřením na letištích.
Podporuje GE konkrétně nebo nepřímo prodeje flotily letounů s motory GE Aviation? Pomohla například ve světě zmíněným kunovickým letounům L 410 „nálepka“ GE?
S globální sílou společnosti GE i znalostmi trhů dokážeme našim klientům poradit a někdy prorazit cestu. V souvislosti s českou L 410 se například domníváme, že má rozsáhlý potenciál v Severní Americe a měla by tam akvizičně operovat. Samozřejmě kvalitativní i servisní zázemí GE Aviation je silný argument pro jakýkoliv trh, americký nebo např. čínský.
GE Aviation také rádo opačně komunikuje, kde všude jejich motory operují. L 410 je vysoce zajímavý produkt pro konkrétní segment vyžadující jednodušší servis, obsluhu, především s možností létat a přistát kdekoliv, za nejpřísnějších podmínek. L 410 nese i díky letňanským motorům H80 úžasné reference v silných příbězích ve službách Červeného kříže nebo Spojených národů, když v některých místech nikdo jiný distribuci pomoci neumí.
Na vyžádání nepálské vlády zvládla L 410 v rámci tendru přistání na adrenalinovém letišti v Lukle, 2845 m n. m. – každý zainteresovaný ví, že kdo zvládl Luklu, přistane kdekoliv – krátká dráha a řídký vzduch vyžadují rychlé dosažení větší rychlosti než obvykle v normálních výškách a hustotě vzduchu. Nepál na základě tohoto představení koupil nová letadla po třiceti letech.
Název letecké divize GE Aviation zní jednoznačně a patřičně. Nechystá se marketingově–brandová revoluce, podobně jako v bankovním sektoru posunem na Moneta Bank?
Já předpokládám, že zůstaneme pod vlajkou GE Aviation. Letecká divize si plně uvědomuje sílu loga natolik, že jsme i při převzetí společnosti Walter Engines rebrandovali na GE Aviation, čimž jsme dostali letňanskou firmu pod křídla firmy s obratem 23 miliard dolarů.
Měl jsem možnost mluvit s několika zákazníky, bývalými vojáky US Army, kteří chtěli vidět GE logo na svém motoru jen proto, že jim GE motor v minulosti zachránil život a vždy je dostal do bezpečí. To když slyšíte, máte slzy v očích. Vetší pocit závazku neexistuje.
Projekt ATP a vytvoření jeho komplexní centrály v Česku podpoří propojení regionu a silné značky nejen s motory a jejich letadly, ale také nabídne nový pohled na prestiž zaměstnání v českém leteckém průmyslu. To snad spustí systémový efekt v kvalitním školství.
Tomáš Pochop
foto: Luděk Krušínský
