Dceřiná firma Českých drah bude modernizovat například 25 vozů určených pro dálkovou dopravu.
Společnost DPOV, a.s., která se zaměřuje na opravy železničních kolejových vozidel, oslavila v loňském roce deset let fungování coby akciová společnost. Navazuje ale na podstatně delší tradici opravárenských pracovišť Českých drah (ČD). „Jsme dceřinou společností ČD, a.s., a vznikli jsme na jejich půdorysu. Po transformaci bylo nutné technické zázemí i stav budov doinvestovat, aby vyhovovaly pro opravy vyšších stupňů,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Ing. Roman Kott, předseda představenstva DPOV. Rozšiřování technického zázemí a vybavení společnosti v posledních letech mimo jiné umožnilo úspěšně se ucházet o zakázky na modernizace železničních vozů. V únoru tak například ČD oznámily, že nechají u své dceřiné firmy modernizovat 25 vozů určených pro dálkovou dopravu. „Jestliže na to máme lidi, technické vybavení i zkušenosti, je správné využít vlastní volné kapacity a nezadávat tyto zakázky mimo Skupinu ČD,“ uvedl tehdy Milan Feranec, předseda dozorčí rady ČD, a.s.
Po republice máte rozmístěných šest pracovišť. Která z nich jsou ta stěžejní?
Ve Valašském Meziříčí, Olomouci a Břeclavi máme menší pracoviště, kde jsou pronajaté prostory pro naše technologie, provádíme zde opravy menšího rozsahu, například převodovek. Nacházejí se zde také lakovny.
„Gros“ naší práce provádíme na dalších třech důležitých místech, která nazýváme PSO, provozní střediska oprav. Jedná se o Nymburk, Přerov a Veselí nad Moravou. Tato místa jsou vybavená tak, že se nám zde opravy nekříží. Neděláme tedy opravy stejného typu na více místech a podle toho máme také uzpůsobené sklady a nemusíme mít na každém pracovišti sortiment v plné šíři. Stejně tak zaměstnanci se mohou věnovat zaběhnutým činnostem.
„Na konci roku 2016 jsme měli přibližně 440 zaměstnanců v rámci všech našich pracovišť“
Roman Kott
Na co se tedy jednotlivá PSO zaměřují především?
V Přerově jsme zaměření hlavně na elektrickou trakci a elektrické jednotky. Nymburk byl donedávna baštou dieselelektrické trakce a motorových vozů, dieselelektrická trakce ale ustoupila do pozice provozní údržby, kterou provádíme pro ČD Cargo, a prostory jsme upravili pro opravy a modernizace osobních vozů, což je nyní hlavní nosný program spolu s vyvazovacími opravami motorové trakce. PSO Veselí nad Moravou je dlouhodobě profilováno na motorové vozy, přívěsné vozy a řídicí vozy. Znamená to veškerou provenienci motorových vozů 810, 809, 842, 843 či Regionovy (814.0, 814.2) a samozřejmě také příslušných řídicích vozů. V současné době spouštíme také opravy motorových jednotek PESA.
Opravy vozů zvládáte kompletně od „kol po střechu“?
Ano, dá se to tak říci. Když vezmeme například motorové vozy, tak máme opravnu spalovacích motorů, v Nymburce máme kvalitně vybavenou kolovku, takže dvojkolí opravíme tam. V Přerově zase máme např. certifikovanou dílnu na rozvaděče, takže podobným způsobem provádíme v DPOV opravy i dalších komponentů železničních vozidel. Nemáme ale opravny trakčních motorů a nepřevíjíme trafa, tyto věci dáváme specialistům na tyto opravy.
ČD vám zadaly v únoru zakázku na modernizaci 25 vozů pro dálkovou dopravu. Museli jste nějak rozšiřovat svou činnost nebo technické vybavení, abyste se mohli zakázky ujmout?
Je to pokračující trend toho, na co se začalo DPOV zaměřovat od roku 2015. Týká se to především Nymburka, kde jsme pracoviště dovybavili technologiemi i zkušebnou, abychom byli schopni u nás odzkoušet vozy na veškeré napětí, na které jsou stavěny. Toto byla jedna z investicí, která byla udělána cíleně pro tyto účely. Jakmile jsme měli zkušebnu, mohli jsme začít dělat i skříně a pomalu jsme se v rámci vyvazovacích či běžných oprav učili další činnosti. Postupně jsme dostali zakázku na vozy BMZ 234, kterých jsme cca 27 modernizovali v letech 2015 a 2016. Byla to menší modernizace, která se týkala rozvaděčů, kabeláže, dosazení nového centrálního zdroje napájení, nových vakuových toalet, čalounění sedaček, změn v osvětlení či nové ovládání prvků topení světel a reproduktoru v oddíle pro cestující. Prostřednictvím BMZ 234 jsme se dostali i k zakázce, kterou zmiňujete. Mohli jsme už říci, že tyto činnosti zvládáme.
Pracujete pouze pro skupinu ČD, nebo i pro externí subjekty?
V rámci skupiny ČD provádíme opravy pro ČD Cargo či VÚŽ (Výzkumný Ústav Železniční, a.s.). Samozřejmě i my naopak využíváme některých zařízení v rámci skupiny. Co se týká externích společností, tak se snažíme aktivně pronikat do oprav pro SŽDC (Správa železniční dopravní cesty, státní organizace), například v oblasti jejich speciálních vozidel. Opravujeme i pro polský trh lokomotivy, které jsou z provenience bývalé Škodovky. Snažíme se o zakázky ze Slovenska a chceme rozproudit i polský trh. V současné době jsou pro nás ale prioritou zakázky pro mateřskou společnost a v rámci Skupiny jsme poměrně dost vytíženi. Na čistě externí zakázky tak příliš prostoru nezbývá.
Kolik procent vaší činnosti odvádíte pro ČD?
Pro Skupinu je to přibližně 90 procent.
Kolik vozů opravnami projde?
Rok od roku se to mění, nelze to snadno vyčíslit a těžko se porovnávají různé typy oprav. Například v rámci celého DPOV jsme dříve dělali okolo 150 vyvazovacích oprav ročně. Nyní, když se Nymburk etabloval i na opravy osobních vozů a když sečteme všechny významnější opravy či modernizace, dostaneme se na číslo okolo 250. Produkce nám v posledních dvou třech letech poměrně významně vzrostla.
Jak se pohybují vaše tržby?
I díky zmiňovaným modernizacím jsme se v loňském roce dostali v tržbách přes 1,4 miliardy korun. Uvidíme, jaké výzvy nás ještě překvapí v letošním roce. Předpokládáme ale růst tržeb i do budoucna.
Kolik máte zaměstnanců?
Na konci roku 2016 jsme měli přibližně 440 zaměstnanců v rámci všech našich pracovišť.
Vyzvedl byste některé investice z loňského roku?
Nelze jednoduše vypíchnout jednu investici a říci, že v konkrétním roce byla tou hlavní. Spíše se snažíme dát investice do určitého rámce a některé jsou opravdu dlouhodobého charakteru. Za posledních deset let jsme solidním způsobem vybavili kolovku v Nymburce, kam jsme přesunuli i produkci z Olomouce. Veškerá opravy se nyní provádí v Nymburce a do tohoto pracoviště jsme už investovali desítky milionů. Úměrně tomu se samozřejmě musí zvedat i počty oprav dvojkolí. V Nymburce je také od roku 2015 nová lakovna. Ve Veselí máme postavenou novou 90metrovou halu, opět se jednalo o víceletou investici, na kterou v letošním roce navazuje další akce – přidáme ještě jednu plně vybavenou kolej dlouhou 120 metrů. Samozřejmě neinvestujeme jen do technologií, ale také do budov, kde bylo za posledních deset let potřeba opravit střechy, okna, světla či topení včetně zateplení většiny hal. V porovnání se soukromými opravci ale v našem případě stále existuje technologická podvybavenost. Budeme se tedy do budoucna rozhodně snažit některé technologie vylepšovat tak, abychom mohli na trhu oprav kolejových vozidel obecně obstát ještě lépe.
V uplynulých letech jste do firmy zavedli projektové procesní řízení. Jak náročné bylo novinku zavádět a jaké jsou některé z přínosů, které s odstupem času vidíte?
Bez určitého systému řízení v současné době neobstojí žádný podnik. Zavádět něco nového ale není nikdy jednoduché. Pokud lidem vysvětlíte, že smyslem není házet jim klacky pod nohy, ale pomoci jim v práci, postupně poté sami přicházejí s návrhy vylepšení, která mohou zjednodušit práci a odstranit duplicity.
Je to dlouhodobá záležitost, na kterou se postupně nabalují další činnosti. Rok 2011 byl přípravný, v roce 2012 jsme začali zavádět jednotlivé procesy řízení, příručky a směrnice. Každý se to musel začít učit. Následně se k tomu navázal nákladový controlling, výrobní controlling, technická příprava výroby… V roce 2017 jsme ve fázi, kdy se v rámci výrobního controllingu snažíme zavádět systém, který nám díky elektronické evidenci výkonů jednotlivých zaměstnanců pomůže s vyhodnocováním normotvorné činnosti a organizací práce. Opět se díky tomu dostaneme na vyšší úroveň.
Momentálně také probíhá screening procesů hlavních modulů systému SAP, především modulu PM (údržba závodu, pozn. red.). Abychom se posunuli dál, budeme s největší pravděpodobností v budoucnu potřebovat ještě další moduly – odbytový (obchodní), případně výrobní modul. Celý model by začal pracovat zase na jiné úrovni a měli bychom lepší zpětnou vazbu o všech parametrech, které potřebujeme, abychom mohli zodpovědně rozhodovat a byli konkurenceschopní, efektivní a obstáli v podmínkách trhu v České republice a okolí.
Děláte i speciální opravy, například rozsáhlou opravu vozu známého jako Stříbrný šíp. Jak náročná to byla práce?
Opravu jsme zakončili v loňském roce a už pod VUŽ absolvoval několik komerčních jízd. Tento vůz je jedinečný a byl kladen opravdu obrovský důraz na to, aby se jednalo o přesnou „kopii“ vozu, který se v roce 1939 vyrobil jako jediný. Zásahem války najel pouze pár desítek tisíc kilometrů a následně jen chátral a chátral. Už v minulosti bylo několik pokusů dát vůz do pořádku, ale hlavní impuls přišel v roce 2011, kdy bylo rozhodnuto o jeho opravě. Chopili jsme se toho právě my. Vezmeme-li v úvahu, v jakém stavu vůz byl a co vše na něm chybělo, tak to byla velmi náročná oprava. Myslím si ale, že se povedla a vůz bude jezdit ještě dlouhou dobu. V minulosti jsme opravovali například také Kyklopa (lokomotiva 759, jež drží tuzemský rekord mezi motorovými lokomotivami, v 70. letech dosáhla rychlosti 176 kilometrů za hodinu, pozn. red.), který je také svým způsobem prototyp dieselelektrické lokomotivy, a i tento vůz jezdí ve VÚŽ. Snažíme se dělat i některé opravy a renovace pro depo a muzeum historických vozidel v Lužné.
Potýkáte se také s nedostatkem kvalifikovaných lidí na trhu práce?
Určitě. Je to kapitola, která nás tíží, a musíme se na ni zaměřit v rámci celé Skupiny. Všichni zaměstnanci, kteří k nám přicházejí z jiných průmyslových odvětví, ať to jsou mechanici, nebo elektromechanici, se musí práci naučit, protože je diametrálně odlišná od toho, na co byli doposud zvyklí a co dosud uměli. Procento nově nabraných zaměstnanců, kteří ve firmě zůstanou rok a více a mají ochotu se tyto činnosti naučit, je velmi malé.
Řešíte to spoluprací se školami?
Máme smlouvy s několika učilišti o dohodách na praxe studentů. V Nymburce se snažíme dovybavit naše pracoviště pro mechaniky, kováře a další tak, aby se zde daly praxe provádět. Je pak větší šance, že by mohli studenti zůstat v oboru a přešli třeba i k nám. Na některých pracovištích se nám to takto daří. Byly měsíce, kdy jsme měli v celém DPOV i kolem dvaceti učňů. Toto je dnes asi jediná cesta: vybírat si studenty na školách a podchytit si je, aby přišli po škole pracovat k nám. Samozřejmě je také nutná spolupráce s vysokými školami, pokud hledáte technika nebo konstruktéra.
Budeme-li brát nedostatek kvalifikovaných pracovníků jako hrozbu, pozorujete v současné době ještě nějaké další?
Hrozby jsou jednoduché. Technologická podudržovanost u nás je. Dokážeme si představit, že bychom byli schopni dělat oprav více, pokud bychom měli novější či speciální vybavení, na kterém se dají některé operace udělat rychleji.
Nepohybujeme se ve vzduchoprázdnu, ale ve Skupině ČD, jsme spojeni s mateřskou společností. Tudíž je pro nás určitým způsobem hrozba i dopravní politika státu a krajů. Pokud bude mít matka výkony, budeme je mít i my. Je to úzce svázáno. Sledujeme proto i trendy ohledně toho, co se kde děje – nejen na Slovensku nebo v Polsku. Zúčastňujeme se výběrových řízení, která třeba i nevyhrajeme, ale zjišťujeme díky tomu, jestli jsou naše nabídky konkurenceschopné. Snažíme se být na tyto alternativy připraveni.
Pozorujete ve svém oboru nějaké výraznější trendy?
Co se týká vozidel, tak v současné době se nakupují spíše vícevozové jednotky, ať už elektrické, dieselové, nebo vysokorychlostní. To je nyní všudypřítomný trend v Evropě i jinde ve světě. Je to velká výzva, jak tyto jednotky opravovat, pokud máte kruhové haly nebo se vám jednotky do hal, které mají například sto metrů na délku, celé nevejdou. To je momentálně otázka i na nás, jakým způsobem bychom byli toto schopní řešit.
