Přejít od teorií k reálné přípravě a výstavbě vysokorychlostních tratí v Česku by měl podle ministra dopravy Dana Ťoka umožnit klíčový dokument, který ministerstvo v únoru odeslalo do mezirezortního připomínkového řízení. Upozorňuje ale, že nutný bude i soulad s platným stavebním zákonem i sjednocení názoru odborné veřejnosti.
Jaké jsou vaše plány pro železnici po roce 2025?
Aktuálně se po dořešení koridorových tratí a ještě nedokončených modernizací velkých železničních uzlů zabýváme zejména plánovanou výstavbou vysokorychlostních tratí. Ty nyní potřebují nový impuls, jejich příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. V tuto chvíli zapracováváme připomínky do klíčového koncepčního dokumentu, který jsme odeslali do mezirezortního připomínkového řízení už v únoru. Právě akceptace tohoto dokumentu by nás měla konečně posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě. Předně tedy věřím, že se vláda k naší koncepci oficiálně přihlásí. Zároveň však platí, že příprava jednotlivých úseků musí probíhat v souladu s platným stavebním zákonem, kde musíme respektovat jednotlivé postupné kroky a lhůty. V některých pohledech na dopravní očekávání spojená se systémem rychlých spojení se bude muset sjednotit i odborná veřejnost. Mezi prvními novými úseky systému rychlých spojení by podle stávajících odhadů i z hlediska délky úseků a jejich složitosti mohla být relace Praha–Lovosice (část směru z Prahy na Drážďany) a Brno–Přerov (část směru z Prahy do Ostravy).
Plánujete výstavbu vysokorychlostních tratí (+300 km/h), tratí vyšší rychlosti (200 km/h), či upřednostňujete revitalizaci stávajících koridorů? Proč?
V podmínkách ČR se jeví jako nejvhodnější kombinace výstavby zcela nových tratí, kde by se mohlo jezdit i rychlostí vyšší než 300 km/h, a úprav tratí konvenčních pro provoz vysokorychlostních vlaků, kde rychlost bude nižší. Záleží vždy na daném úseku a jeho úloze v rámci železničního systému ČR. V tomto směru jsme zcela v souladu s usnesením Poslanecké sněmovny. Nepředjímáme z důvodu geografických podmínek ČR striktně pouze jeden rychlostní parametr, ale hledáme vždy pro každé rameno co nejlepší řešení s ohledem na jeho přepravní vlastnosti. Technické parametry by se měly odvíjet od systémových jízdních dob.
Jaké kroky jsou potřeba k realizaci vámi plánovaného projektu pro Českou republiku?
Pro rezort dopravy je nyní klíčové, aby novela stavebního zákona zrychlila přípravu stavby a zjednodušila komplikovaný schvalovací systém, kdy se lze v každém stupni (EIA, územní řízení, stavební řízení) odvolat. Ve vztahu k velké novele stavebního zákona aktuální novela schválená vládou zohledňuje i částečnou integraci EIA. Zákon ovšem stále neřeší všechny problémy rezortu, proto budeme v závislosti na výsledku jeho projednání chtít vložit další instituty do zákona 416/2009 Sb., a to právě za účelem zrychlení přípravy staveb. Zrychlit výstavbu by v každém případě mělo zjednodušení povolovacího řízení a změna kompetencí. Proto se v polovině tohoto roku chystáme v návaznosti na schválení stavebního zákona představit teze nového přístupu k přípravě dopravních staveb.
Jak hodnotíte stav železničních tratí v České republice ve srovnání se střední Evropou a jak je hodnotíte ve srovnání celosvětovém?
Ve srovnání se západní Evropou máme na železnici určité zpoždění, pořád si v tom ale nestojíme nejhůř. Máme kvalitní železniční síť a železnici jako ekologičtější typ dopravy podporujeme. Jsem přesvědčený, že ke zvýšení komfortu cestujících přispěje liberalizace dálkové železniční dopravy a v delším horizontu právě výstavba vysokorychlostních tratí, které významně zkrátí dojezdové časy mezi klíčovými centry. Na naší železniční síti je určitě do budoucna co zlepšovat, ale musíme udržet i to, co jsme již pracně v minulosti vybudovali.
Jaký dopad bude mít vysokorychlostní trať / trať vyšší rychlosti na ekonomiku České republiky a jaké může mít ekologické dopady?
Cena za vysokorychlostní trať je zatím pouze výsledkem odhadů a bude dále zpřesňována. Pro úsek Praha–Drážďany je například odhadována cena 125 miliard korun na 132 kilometrů délky. V našem programu rychlých spojení odhadujeme celkové náklady na úrovni cca 500 miliard korun. Je zřejmé, že to není nízká částka, ale jsem přesvědčen, že můžeme rozsah a parametry sítě nastavit tak, abychom takovou částku dokázali ekonomicky obhájit a současně mohli žádat v budoucnu Evropskou unii i o její zdroje. Projekty se nachází na koridorech sítě TEN-T, budeme využívat kombinaci evropského financování a národních zdrojů. Zatížení pro českou ekonomiku to tedy bude veliké. Vrátí se to nicméně ve větší konkurenceschopnosti naší železnice a ve zvýšení mobility obyvatelstva.
Proč si myslíte, že k plánování výstavby VRT nedošlo již v předchozích letech?
Nejprve bylo zapotřebí dokončit výstavbu koridorů, která započala už v devadesátých letech. Navíc na výstavbě vysokorychlostních tratí a jejich podobě dlouhodobě nebyla shoda na vládní ani odborné úrovni. Věřím, že v tomto směru už brzy dojde ke konsenzu u všech zainteresovaných stran.
