„Ještě že si nekonkurujeme, to bychom se takto společně asi nefotili,“ vtipkovali manažeři tří významných společností působících v ČR, které Svět průmyslu přizval ke kulatému stolu na téma trendy v automotive. Časy se ale mění. Spolupráce se stává nutností…
Jak jasně vyplývá z rozhovoru s Markem Čížkem (Faurecia Exhaust Systems s.r.o.), Toddem C. Morganem (Varroc Lighting Systems, s.r.o.) a Petrem Novákem (Koyo Bearings Česká republika s.r.o.), automobilový průmysl se mění a jednou z výrazných změn bude právě i užší spolupráce firem napříč celým trhem. Nezbytností se stane také zakládání nových partnerství s technologickými společnostmi typu Google, které by dříve napadlo jen málokoho. Komunikace, sdílení nejen informací, ale i samotných vozů či všudypřítomná digitalizace spojená s automatizací budou pro auta budoucnosti, stejně jako pro celý automobilový průmysl, zcela zásadní.
Víme, že po vás chceme částečně „věštit z křišťálové koule“, ale co budou hlavní trendy, které v následujících deseti letech ovlivní automobilový průmysl? A jaký to bude mít vliv na společnosti, ve kterých pracujete?
Petr Novák: Na celý automobilový průmysl má velký vliv emisní aféra dieselgate. Přestože se skandál prozatím týkal jedné automobilky, tak zasáhl automobilový průmysl jako celek a ten nyní v očích veřejnosti a hlavně politiků není příliš oblíbený. Všichni momentálně věnují pozornost obzvlášť emisím. Trendy se posouvají jednoznačně směrem k elektromobilitě, sdílení automobilů a digitalizaci – především komunikaci mezi auty, ale i mezi autem a okolním světem. Dalším trendem jsou a budou vozy s hybridním pohonem.
Naše ložiska jsou využívána v převodovkách, motorech, kolech, kompresorech či řídicích systémech. Samozřejmě jsme analyzovali, jaký vliv to může mít na naši společnost, a bude to záviset aplikace od aplikace. Například elektromobilita nebude mít na ložiska používaná v řídicích soupravách či kolech žádný vliv, ale stávající ložiska v převodovkách a motorech využívat nepůjde, takže tento trend se v našem případě výrazně projeví stejně jako u ostatních společností, které se zaměřují na přesné komponenty. Ohledně budoucnosti musíme být tedy velmi opatrní a nastupující trendy pozorně sledovat.
Marek Čížek: Myslím si, že do roku 2020 přijde každý z velkých výrobců automobilů s vlastním vozem na hybridní pohon, a to včetně Škody Auto. Během deseti let také rozhodně vzroste podíl elektromobilů. Výrazná změna bude ale souviset s tím, jak jsme zvyklí auta využívat. Obzvlášť ve velkých městech, jako je Praha nebo jiné evropské metropole, ubude aut, se kterými bude jezdit pouze jeden člověk, ale stále více jich bude sdílených skupinami lidí. Jak vyrobit elektromobil nebo vůz s hybridním pohonem, dnes víme a vidíme, že k těmto řešením trh po dieselgate směřuje, sdílení aut podle mě ale bude mít na automobilový průmysl ještě větší dopad. Myslíme si také, že u velkých aut typu offroad nebo v dopravě všeobecně bude trendem sdílení technologií. Podobně jako se například u letadel používají motory od jednoho výrobce ve více typech letounů různých značek, bude k tomu docházet i v automobilovém průmyslu.
Co se týká změn, tak společnost Faurecia měla doposud v názvu jedné z oblastí, které se věnovala, napsáno Emissions Control Technology, v letošním roce dochází k přejmenování na Faurecia Clean Mobility a to je přesně naše budoucnost – čistá mobilita.
Todd C. Morgan: Jedním z hlavních požadavků automobilek bude další snižování hmotnosti komponentů a také snižování jejich spotřeby, což se výrazně týká právě osvětlovací techniky. Určitě se budeme setkávat s více elektromobily a na silnicích budou v roce 2025 rozhodně jezdit také autonomní vozy. Tato vozidla změní zažité uspořádání, auta se mimo jiné stanou více propojená. U světlometů hrály vždy výraznou roli plasty, dnes se toto mění a hlavní důraz se klade na elektroniku. V tomto musíme změnit a již měníme naši strategii. Software se stává stále důležitější součástí světlometů. Dříve jsme měli ve firmě dva tři lidi, kteří se zabývali softwarem, dnes dáváme dohromady početné týmy zaměřené pouze na vývoj programů.
Ve spojení s autonomními vozy bude důležité nejen osvětlení vozu, ale také senzory, které se stanou zásadní součástí těchto aut. Uvědomujeme si, že ne všechno zvládneme řešit sami. Je nutné začít hledat partnery, se kterými na těchto věcech budeme moci spolupracovat s cílem správně nastavit nové standardy vzájemné komunikace mezi vozidly a například zjistit jak mohou světlomety s pomocí senzorů lépe fungovat a zajistit tím bezpečnější provoz autonomních vozů. Automobilový průmysl to kompletně změní.
Budou v horizontu deseti let už autonomní vozy na silnicích v běžném provozu?
Petr Novák: V omezené míře ano. Vozidla sama o sobě budou na zcela autonomní provoz připravená po technické stránce, ale veřejnost a legislativa ještě ne. To bude trvat o něco déle.
Marek Čížek: Pravděpodobně budou po silnicích jezdit auta, která můžeme označit za „hybridy“ – budou kombinovat prvky klasického řízení a samořízení. Myslím, že autonomní řízení se bude více prosazovat v oblasti nákladní dopravy než v přepravě cestujících. Jistě si dovedete představit, jaký efekt může mít pro dopravce, když pošle kamion z České republiky například do Španělska a nebude k tomu potřebovat řidiče.
Todd C. Morgan: Bude to ještě nějakou dobu trvat, ale s postupem času budou lidé autonomním vozům stále více důvěřovat.
Výrazné problémy se dají očekávat asi v oblasti legislativy. Je to tak?
Petr Novák: Přesně tak. Může nastat například situace, že autonomní vozidla nebudou moci jezdit ve městech, ale jen na dálnicích, které budou na autonomní vozidla nastaveny. Toto může vyvolat nevídané změny, co se týká přepravy osob nebo logistiky. Nedávno proběhla testovací jízda plně autonomního kamionu, který přepravoval zboží v USA – prozatím po dálnici a za přítomnosti a dohledu řidiče. Již toto ale otevírá obrovské změny a možnosti, které s autonomní dopravou nastanou. Otázkou samozřejmě bude připravenost legislativy.
Todd C. Morgan: Velkou otázkou je také zodpovědnost za provoz autonomních vozů. Dostáváme se zde i k etické rovině, protože někdo bude muset naprogramovat auto pro situaci, kdy bude vyhodnocovat a rozhodovat o tom, jestli v případě hrozící autonehody „zabije“ svoje pasažéry, nebo cestující v jiném voze, nebo případně někoho jiného. Rozhodnout takovéto otázky bude jednou z největších překážek, které budou bránit rozvoji plně autonomních vozů.
Petr Novák: Zajímavým trendem momentálně také je, že společnosti, které se v minulosti o automobilový průmysl nezajímaly, jsou nyní v oblasti autonomního řízení velmi aktivní – například Google staví a testuje v provozu svá první autonomní vozidla. Kdo by si byl toto před několika lety pomyslel.
Todd C. Morgan: Přesně toto podtrhuje důležitost softwaru. Google „poskládá“ dohromady všechny senzory, ale to nejdůležitější spočívá v softwaru, který je ovládá.
Když zmiňujete Google, tak bude jedním z trendů spojování klasických automobilek právě se společnostmi tohoto typu?
Petr Novák: Rozhodně ano. Každá společnost je v něčem dobrá a ty nejlepší se snaží být průkopníkem trendů a udávat směr. Pokud se spojí dohromady, mají větší potenciál a šanci na úspěch.
Todd C. Morgan: Nevěřím, že by Google sestavil autonomní vůz, který by masově prodával. To není jejich záměr, spíše budou prodávat své know-how.
Marek Čížek: Budou vznikat také joint-venture podniky – tedy společnosti zakládané technologickými firmami a výrobci z oblasti automotive. I Faurecia už v tomto směru uskutečnila několik akvizic. Vyrábíme výfukové systémy, sedadla a interiéry vozů a ve všech těchto segmentech potřeba komunikace a konektivity naroste.
Todd C. Morgan: Toto je oblast, která se rozhodně mění. Před pár lety bychom spolu těžko mluvili, nechtěli bychom sdílet své zkušenosti, ale dnes se stává ze spolupráce nutnost, joint-venture podniky jsou dnes běžné a to vše mění, jak přistupujeme k vývoji nových produktů a programů.
Vnímáte tyto změny jako pozitivní?
Todd C. Morgan: Ano, jsou extrémně přínosné, a díky tomu, že sdílíme své nápady, se automobilový průmysl vyvíjí výrazně rychleji, než kdybychom se vývoji věnovali každý „na vlastní pěst“.
Petr Novák: Souhlasím a také si myslím, že se v našem oboru objeví úplně nové firmy. Možná ne za deset, ale třeba za dvacet či třicet let dosáhnou velikosti dnešního Googlu, protože využijí nové možnosti, jež se jim naskytnou. Čas ukáže.
Co pro vás znamená v současné době hojně diskutovaný fenomén Průmyslu 4.0?
Petr Novák: Je to příležitost, které bychom měli využít, obzvlášť v dnešní době, kdy je velmi složité najít schopné zaměstnance. Průmysl 4.0 nás nutí jako firmu přemýšlet o tom, které procesy bychom mohli automatizovat a nebýt tolik závislí na lidské síle, protože roboti mohou pracovat nezávisle, soustavně a bez přestávek. Je to rozhodně záležitost, která se nyní dává do pohybu, a myslím, že se nacházíme teprve v jejím počátku. Je na každé firmě, zda k Průmyslu 4.0 přistoupí jako k povinnosti, kterou musí podstoupit, nebo šanci, jak zlepšit své fungování a zvýšit konkurenceschopnost.
V našem případě máme například plně aumatizované výrobní linky, na kterých pracuje s 15 stroji a měřidly jeden operátor a nemusí do linky v případě žádných abnormalit zasahovat. Je tedy prakticky plně automatizovaná. Naše mateřská společnost je z Japonska a tam jasně trend stoprocentní automatizace a vysoké produktivity vidíme, což nás rovněž nutí k tomu, využívat možností nových technologií, stejně jako některých partnerství s jinými společnostmi, o kterých by se nám před lety ani nezdálo. Automatizace a digitalizace se nemusí projevovat jen na výrobních linkách, ale třeba i v prediktivní údržbě či digitalizaci obrovského množství dat.
Marek Čížek: Souhlasím, v naší společnosti máme podobný přístup. V současné době budeme například instalovat první coboty (spolupracující robot), které uspoří operátorům práci, například v nebezpečných prostředích, nebo operátory nahradí tam, kde není plně využit. Cobot je dnes schopen manipulovat s dílcem až do 13 kilogramů s vysokou přesností uložení na danou pozici. Cílem takovéto instalace je lepší rozdělení přidané hodnoty a urychlení času cyklu, potažmo kapacity linky. Chceme se také více soustředit na shromažďování a digitalizaci dat ohledně výroby, prediktivní údržbu a automaticky řízené vozíky pro rozvážení materiálů ve výrobních halách.
Todd C. Morgan: Česká republika už není země s levnou pracovní silou a její nedostatek je dnes velké téma. Před několika lety jsme tolik neřešili, kolik operátorů bude na výrobní lince pracovat. Dnes, kvůli nedostatku pracovní síly a ceně práce, musíme hledat jiné způsoby fungování. Automatizujeme rovněž proto, abychom dosáhli vysoké úrovně kvality – zákazníci vyžadují stále větší přesnost a kvalitu, zmetkovitost musí být minimální. Automatizaci se tedy rozhodně nevyhneme.
Na nedostatek lidí na trhu práce narážejí téměř všechny průmyslové firmy v Česku. Máte nějaký „návod“, jak tuto situaci řešit?
Todd C. Morgan: Pokud chcete kvalitní inženýry – techniky, musíte spolupracovat s univerzitami, to je zcela zásadní. Máme pracovní stáže, kdy bereme studenty do výroby a spolu s univerzitami řešíme i různé projekty. Začali jsme také spolupracovat s univerzitami mimo Českou republiku, konkrétně na Slovensku a v Polsku, jednáme i s univerzitou na Ukrajině. Lidé jsou pro nás ten nejcennější kapitál. Snažíme se být více progresivní, nabízet zaměstnancům zajímavé programy, například v oblasti benefitů, a zaměřovat se také na dnešní mladou generaci, abychom pro ně byli atraktivní zaměstnavatel. Druhou věcí je, že dnes narážíme i na nedostatek operátorů, což dříve nebylo.
Musíme v lidech probudit zájem o technologie. Česká republika vždy byla „středobodem“ technologických inovací a toto bychom měli nadále podporovat. My se například zaměřujeme i na střední školy, kde se snažíme motivovat studenty, aby si vybrali na univerzitách technicky zaměřené obory.
Marek Čížek: Spolupráce s univerzitami je opravdu klíčová, rozvíjíme ji se školami v Praze a v Liberci. Pravidelně se účastníme burz práce na jednotlivých univerzitách a veletrzích, novinkou pak je tzv. Mana Camp – aktivita zaměřená na ženy na mateřské dovolené a jejich plánovaný návrat do pracovního procesu. V loňském roce jsme měli i dobrou aktivitu ve smyslu kontaktní pracovní kampaně v oblasti působení našich výrobních závodů. Zaměstnancům nabízíme zajímavé benefity, pro operátory organizujeme například autobusovou dopravu do práce z okolí. Velmi vzrostla důležitost sociálních sítí, jako je Facebook nebo Instagram. Je důležité nejen na nich být, ale být tam i vidět. Když jste před pěti lety řekli Faurecia, tak si většina lidí myslela, že jde o farmaceutickou firmu. To se dnes mění a je to díky tomu, že jsme začali více komunikovat. Nepotřebujeme marketing, protože zakázky dostáváme přímo od OEM, ale Facebook a jiné sociální sítě jsou skvělé nástroje, jak o sobě dát lidem vědět, a firmy našeho typu musí začít tímto způsobem komunikovat.
Petr Novák: I v našem případě je nedostatek zaměstnanců od techniků po operátory velké téma. Strategie, jak tuto situaci řešit, stojí na několika pilířích. Zaprvé musíme budovat v regionu jméno naší značky, především v Olomouci, kde se nacházíme a odkud pochází značná část našich zaměstnanců. Začali jsme tedy pracovat na PR, aby se o nás veřejnost dozvěděla více. Pomáhá nám i skutečnost, že jsme v loňském roce mimo jiné získali národní ocenění Odpovědná firma roku nebo již pětkrát získali ocenění Zaměstnavatel Olomouckého kraje. Před pěti lety nás v Olomouci téměř nikdo neznal, dnes už jsme v Olomouckém kraji v povědomí a vyhledávaným zaměstnavatelem.
Druhým pilířem je spolupráce se školami. Začali jsme již na úrovni mateřských škol, kdy jsme jich ve spolupráci s olomouckým magistrátem vybrali osm a nakoupili pro ně polytechnické stavebnice, což je skvělý způsob, jak si mohou malé děti hrát a zároveň se učit, jak skládat věci dohromady, a přemýšlet více technicky. Jsme aktivní i na základních školách, kdy jsme například na prohlídku našeho závodu pozvali výchovné poradce, kteří radí žákům s výběrem střední školy. Spolupracujeme se čtyřmi středními školami v regionu, kde nabízíme praxe i prázdninové brigády, aby se s průmyslem seznámili nejen po teoretické stránce, ale hlavně v praxi. Vybavujeme dílny, vytváříme maturitní otázky, pořádáme dny otevřených dveří, pro školy vypisujeme a sponzorujeme různé soutěže. Vysokoškolákům nabízíme témata a vedení diplomových prací, brigády…
Třetím pilířem je spolupráce s veřejnou sférou, různými organizacemi a angažovanost prosadit nutné změny. Tady je to bohužel běh na dlouhou trať, ale i zde postupně vidíme posun. Jsme aktivní v krajské radě pro vzdělávání a inovace, účastníme se kulatých stolů, prezentujeme, připomínkujeme přes různé organizace, kde jsme členy skupiny pro legislativní změny… Velmi kladně hodnotím například Rok průmyslu vyhlášený Svazem průmyslu a dopravy ČR, prosazené daňové zvýhodnění pro firmy spolupracující se školami nebo navrhovanou změnu, že se na základní školy vrací předmět „dílny“. V uplynulých letech jsme mnohé ztratili, ale jsem přesvědčený, že se už věci daly do pohybu a v budoucnu se tato situace zlepší.
Co podle vás bude největší výzva nebo příležitost, které se v automobilovém průmyslu v budoucnosti naskytnou?
Todd C. Morgan: Z mého pohledu to je nárůst elektroniky. V lednu jsme otevřeli nové vývojové centrum, které je mimo jiné vybavené velkou komorou pro testování elektromagnetické kompatibility (EMC), pro niž jsme získali finanční podporu z dotačního programu Podpora vědy a výzkumu v Moravskoslezském kraji 2016. Zrychlujeme naše aktivity v oblasti vývoje softwaru. U nás se tedy vše „točí“ okolo elektroniky a za tímto účelem hledáme studenty, partnery a dodavatele. Výzvou bude také spolupráce napříč automobilovým průmyslem, na kterou se v následujících letech budeme muset zaměřit.
Marek Čížek: Mám podobný názor, protože výfukové systémy v budoucnu nebudou jen „trubky a tlumiče“, ale jejich součástí bude stále více elektroniky. Abychom takovým požadavkům vyhověli, budeme potřebovat nové lidi – od operátorů po techniky a manažery, což bude klíčový faktor pro to, abychom se posunuli dopředu. Vzniknou i dnes pro nás neznámá pracovní místa a obory. Kdo před deseti lety věděl, kdo je to youtuber?
Petr Novák: Z trendů, které určitě ovlivní naši společnost a automobilový průmysl jako takový, jsme ještě nezmínili vodíkové palivové články. Před dvěma lety na autosalonu ve Frankfurtu představila Toyota svůj model Mirai, který byl prvním vozem s kompletně vodíkovým pohonem a dnes už jezdí v běžném provozu. Souhlasím, že nárůst elektroniky, autonomní řízení či elektromobilita budou důležité trendy, ale spolu s rozvojem technologií se budeme více přiklánět právě i k vozům na vodíkový pohon. Obzvlášť když vezmeme v potaz, že i elektromobilita negativně ovlivňuje životní prostředí, protože stále musíte nějakým způsobem vyrábět například lithiové baterie a následně je likvidovat. Vidím také trend downsizingu. Když se podívám, jaká ložiska jsme vyráběli v České republice před patnácti lety, tak byla podstatně větší než ta dnešní. Zpřísňující se regulace v oblasti emisí bude na výrobce dál tlačit, aby v downsizingu pokračovali.
Marek Čížek: To stejné platí pro nás. Začínali jsme s plechy o tloušťce dvou milimetrů a dnes jsme na 0,6 milimetru. Poohlížíme se dnes i po jiných materiálech, jako jsou plasty či karbon, a hledáme v tomto směru i nová partnerství. Výfuková klapka, kdysi segment pouze pro prémiové zákazníky, bude do budoucna běžnou součástí. Jednou to bude i reproduktor, který bude moci nabídnout zákazníkům krásný zvuk sportovního vozu, nebo na druhou stranu svojí funkcí eliminovat zvuk a rezonance kompletně.
