Evropský parlament, Evropská komise a Rada EU se dlouho nemohly shodnout na procentuální výši, o kterou se členské státy zavážou do roku 2030 snížit emise u osobních automobilů i užitkových vozů. Definitivní rozhodnutí padlo v pondělí 17. prosince 2018. Všechny tři strany nakonec našly společnou řeč a dosáhly kompromisu – v případě osobních aut mají státy snížit produkci oxidu uhličitého o 37,5 procenta, u nákladních vozů pak o 31 procent, přičemž za základ k výpočtu emisního poklesu bude považován rok 2021.
Na jednu stranu chvályhodné rozhodnutí, které směřuje k dodržování Pařížské dohody z roku 2015 o změně klimatu. Na stranu druhou hodně odvážný krok. Podle řady organizací a firem z oboru je téměř nemožné norem v daném časovém horizontu dosáhnout. A pokud se to přeci jen povede, může být výsledkem plejáda komplikací.
Například Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP), reprezentující 148 společností a institucí, upozorňuje na to, že stanovená výše emisních cílů bude klást velké nároky jak na výrobce a dodavatelský řetězec, tak na investice do dobíjecí infrastruktury pro elektromobily. Právě na nich by měla stát budoucnost čisté mobility.
„Rozhodně nejde o dohodu, kterou by čeští výrobci automobilů mohli přivítat jako rozumný kompromis a reálně stanovené cíle,“ komentoval výsledek hlasování EU výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl. „Přesto automobilový průmysl udělá vše pro to, aby se k emisním limitům v požadovaném čase přiblížil.“
Podobné pochybnosti vyjadřuje také Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA), které má pro změnu strach, že závazek ohrozí pracovní místa v automobilovém průmyslu. Podle něj je norma snížení emisí zcela nerealistická a politicky motivovaná, jelikož nebere v potaz technologickou a socioekonomickou realitu.
„Členové Evropského sdružení výrobců automobilů jsou samozřejmě připravení pokračovat v redukování emisí, ale dohodnuté cíle jejich snížení kladou extrémní požadavky na automobilový průmysl,“ nechal se slyšet generální tajemník ACEA Erik Jonnaert.
Ještě větší trable mohou nastat u nákladních automobilů. Podle názoru AutoSAP nebude v případě dodržení normy (snížení o 31 procent mezi léty 2021 a 2030) k dispozici jiné řešení než zařazení do prodeje velkého počtu elektrických nákladních vozidel. Na tom samo o sobě není nic špatného.
Problém je, že chybí dostatečné zdroje na nákup či budování infrastruktury. S tím úzce souvisí neochota zákazníků užitkové vozy nové generace používat. A jaký by byl výsledek? Pravděpodobně navyšování cen dopravy nebo růst stáří vozového parku. ACEA navíc upozornilo, že výrobci potřebují čas na vývoj vozů, narušení vývojového cyklu přinese další rizika.
„Bude na ministrech členských zemí EU, aby schválili realističtější pozici Rady EU a nezaváděli protitržní aspekty jako Evropský parlament,“ poznamenal k problematice užitkových vozů Zdeněk Petzl.
Ne všichni však čerstvou dohodu vidí negativně. Podle místopředsedy Evropské komise a komisaře pro energetickou unii Maroše Šefčoviče je důvěryhodným krokem k zavádění Pařížské dohody a současně rozhodujícím krokem k dlouhodobé konkurenceschopnosti evropského průmyslu. „Jsem přesvědčený, že naše ekonomická budoucnost závisí na tom, jakým způsobem budeme řešit budoucnost,“ má jasno Šefčovič.
NOVÉ EMISNÍ LIMITY – PLUSY
+ Úbytek výfukových plynů produkovaných do ovzduší automobily a nákladními vozy
+ Důležitý krok k dodržování Pařížské dohody z roku 2015
+ Větší konkurenceschopnost evropského průmyslu
NOVÉ EMISNÍ LIMITY – MINUSY
– Riziko ztráty pracovních míst v automobilovém průmyslu
– Nedostatečná dobíjecí infrastruktura pro elektromobily na území Evropské unie
– Krátké časové rozmezí pro dosažení stanovených norem
JE REÁLNÉ MEZI LETY 2021 A 2030 SNÍŽIT EMISE U AUTOMOBILŮ V ROZSAHU, JAKÝ SCHVÁLIL EVROPSKÝ PARLAMENT?
Jan Fousek
Výkonný ředitel, Asociace pro akumulaci a baterie
ANO: 70%
NE: 30%
Snahu o razantní snížení emisí v dopravě vítám a byl bych rád, kdyby cíle, které v prosinci odsouhlasila Evropská unie, byly splněny. Takového snížení se dá dosáhnout pouze přechodem na alternativní paliva. K tomu je nezbytná úzká koordinace mezi členskými státy, Bruselem, automobilkami a celkově soukromým sektorem, který bude zajišťovat výstavbu potřebné infrastruktury (dobíjecí stanice apod.). Obávám se však, že taková koordinace není příliš efektivní a automobilky, byť jsou ve finále hlavními tahouny přechodu na čistou mobilitu, nemají z EU ani z většiny členských států dostatečnou podporu.
Za nejdůležitější považuji zdůraznit, že zejména e-mobilita by měla úzce souviset s celkovou energetickou koncepcí EU, resp. jednotlivých členských zemí. Pokud nepůjde rozvoj elektromobility ruku v ruce s obnovitelnými zdroji a rozvojem akumulace energie, je to slepá cesta. Minimálně baterie by měly být součástí většiny dobíjecích stanic, nejlépe s nedaleko stojící fotovoltaickou elektrárnou, je-li taková prostorová možnost.
Eduard Palíšek
Generální ředitel, Siemens
ANO: ?
NE: ?
Otázka emisí a jejich snižování má řadu rovin, především technickou, ekonomickou a politickou. Snížení emisí u automobilů je pouze částí celé problematiky, v EU představují zhruba 12 procent celkových emisí CO2. Technicky problém vyřešit lze, již dnes jsou k dispozici plně elektrické nebo hybridní automobily, které dané limity splňují. Je však na výrobcích automobilů a také na vládách jednotlivých zemí, aby pro nízkoemisní a bezemisní modely zajistili cenovou dostupnost a odpovídající infrastrukturu. V případě elektromobilů nesmíme zapomínat na to, že i elektřina, která je pohání, by měla pocházet z nízkoemisních zdrojů, nejlépe ze zdrojů obnovitelných. Klimatické změny jsou zřetelně viditelné a na řešení by se měla podílet nejen automobilová doprava, ale také průmyslová výroba, zemědělství, města a obce i jednotlivci. Siemens již své emise CO2 v České republice snížil o 70 procent a do roku 2030 bude firma globálně uhlíkově neutrální.
Vladimír Vaňo
Ekonom, CentralNic Group
ANO: 75%
NE: 25%
Keďže žijeme v časoch, kedy jedinou istotou je zrýchľovanie tempa zmien, nepodceňoval by som možnosti vývoja nových technológií pohonu. A to nielen pri spaľovacích, no najmä hybridných motoroch, ako aj v otázke zdokonalenia batérií pre elektromobily, ktoré sa viac než plíživo dostávajú do portfólií svetových automobiliek. Podľa organizácie Environmental Justice Foundation sa dve tretiny územia Bangladéša nachádzajú nižšie než päť metrov nad hladinou mora a takmer tretina populácie žije blízko pobrežia. Očakávaný vzostup morskej hladiny o 50 centimetrov do roku 2050 by tak Bangladéš (163 miliónov obyvateľov) pripravil o 11 percent územia, čo by donútilo odsťahovať sa 15 miliónov obyvateľov dotknutých oblastí. Znehodnotenie zdrojov pitnej vody (salinifikácia) sa pritom podľa EJF dotkne ďalších 33 miliónov ľudí. Globálne otepľovanie a s ním súvisiace dôsledky tak aj vo svetle nedávnej migračnej krízy neradno brať na ľahkú váhu.
Lukáš Kovanda
Hlavní ekonom, Czech Fund
ANO: ?%
NE: ?%
Nové emisní limity v EU jsou příslovečným dobrým úmyslem, který dláždí cestu do pekla. V tomto případě do pekla ekonomické stagnace, nezaměstnanosti a frustrace z chabého vývoje životní úrovně. Tato frustrace může vést k další politické radikalizaci. Nové emisní testy už loni ochromily německý autoprůmysl natolik, že se hovoří o recesi této nejdůležitější evropské ekonomiky. Propad německého průmyslu v současnosti stahuje i průmysl český. Evropské automobilky, aby se jim přizpůsobily, budou zřejmě muset ve velkém přejít na elektromobilitu, což je může stát místo na výsluní světového automobilového trhu, kam zatím patří. Mimoevropské automobilky, nezatížené tolik regulacemi, už si na ně brousí zuby. Přitom 40 procent německé elektřiny či celá polovina elektřiny české se stále vyrábí z uhlí. Elektromobilita nutně neznamená čistší životní prostředí, možná naopak.
Luděk Drnec
Generální ředitel, DHL
ANO: ?%
NE: ?%
Ambice snižovat emise u osobních automobilů je obecně správná. Ale když jsem se byl nedávno projít po vesnicích v našem okolí a viděl, co se valí z některých komínů, tak si nejsem jistý, zda by priorita neměla být někde jinde. Pokud jde o procentuální vyjádření pravděpodobnosti dosažení limitů, to si netroufám posoudit. Jen věřím, že to evropským poslancům spočítal někdo, kdo dané problematice rozumí.
Marek Čížek
FES&P manažer pro východní Evropu, Faurecia Clean Mobility
ANO: 70%
NE: 30%
Je to možné, ale pouze masivní elektrifikací a zavedením vodíkových pohonů. Jestliže se podíváme na možnost snížení emisí u stávajících spalovacích motorů, tam vidím možnost snížení emisí maximálně o 20–25 procent. Z tohoto důvodu budou muset výrobci automobilů přikročit ke kompletní změně sortimentu od spalovacích motorů k hybridním, elektrickým a vodíkovým pohonům. Zde nastane další otázka. Jsme schopní zabezpečit distribuční síť nabíjecích a plnicích stanic? Zajisté to bude další výzva, na kterou Evropský parlament již částečně reagoval, ale bude se k ní muset znovu vrátit a vývoj distribuční sítě masivně podpořit.
Stanislav Gálik
Výkonný ředitel, Aures Laboratories
ANO: 90%
NE: 10%
Evropské automobilky již řadu let pracují na vývoji různých řešení, která dále snižují produkci skleníkových plynů. Vzhledem k dlouhodobému trendu, který EU v této oblasti sleduje, pro ně další snižování limitů jistě není překvapením a budou schopné se přizpůsobit. Snižování produkce CO2 u nově vyrobených vozů je také úzce spojeno s dalším rozvojem elektromobilů a hybridních automobilů – výroba ve větších objemech automobilkám toto snížení umožní. Nicméně snižování emisí je globální otázka a pro efektivní boj s klimatickými změnami je nutné, aby podobná opatření zaváděly i další země, které jsou největšími producenty CO2, typicky USA a Čína.
Tomáš Havránek
Ekonom, poradce bankovní rady České národní banky
ANO: 80%
NE: 20%
Automobilky se přizpůsobí a limit budou plnit. Samozřejmě nákladem bude dramatické zhoršení pozice evropského automobilového průmyslu v mezinárodní konkurenci. Jakkoli je tlak na snižování emisí chvályhodný, europoslanci by měli mít na paměti jak přínosy, tak náklady těchto regulací. Emisní limity na CO2 jsou z ekonomického pohledu nešťastné. Lepší by byla uhlíková daň založená na odborné analýze přínosů a nákladů omezení emisí. Není také jasné, proč by převážnou část nákladů boje proti klimatickým změnám měli nést výlučně Evropané, když jejich podíl na světových emisích je nevýznamný.
Štěpán Křeček
Hlavní ekonom, BH Securities
ANO: 80%
NE: 20%
Snižování emisí u osobních a užitkových automobilů je nákladné. Nicméně vzhledem k velkým investicím do vývoje nízkoemisních motorů je možné docílit výrazného snížení emisí, trend elektromobility napomáhá k dosažení cílů Evropského parlamentu rovněž.
Na druhou stranu nové typy automobilů jsou pro značnou část populace finančně nedostupné, proto obnova vozového parku bude trvat mnoho let. Někteří politici prosazují, aby automobily s vysokými emisemi nesměly vjíždět do měst. To sice může motivovat k nákupu automobilů šetrnějších k životnímu prostředí, ale rovněž to povede k odporu části veřejnosti, která vlastní starší typy automobilů.
