Chybějící koncepce, nedostatečná kapacita vytížených tratí a špatně vynakládané investice do infrastruktury jsou podle soukromých dopravců hlavní problémy české železnice. Svět průmyslu na toto téma hovořil s Peterem Köhlerem, generálním ředitelem a spolumajitelem společnosti LEO Express, Danielem Adamkou, generálním ředitelem společnosti Arriva Transport Česká republika, a Radimem Jančurou, majitelem společnosti RegioJet. I když se manažeři ve všem neshodnou, budoucnost české železniční dopravy vidí především v rychlé přepravě mezi městy, bezpečnosti, komfortu a doprovodných službách, aby obstála v konkurenci automobilů, které s rozvojem autonomního řízení, carsharingu a úsporných pohonů dokážou nabídnout lákavou, třeba i levnější alternativu. Redakce ke společnému rozhovoru a focení zvala i zástupce Českých drah, společnost se ale rozhodla nezúčastnit. Na zaslané otázky odpověděla e-mailem. článek najdete zde.
„Chybí strategie, co stát chce a co jsou priority pro železnici. Ta má přepravovat velké množství lidí z jednoho místa do druhého nebo rychle mezi velkými městy“
Daniel Adamka
Jak hodnotíte současný stav železničních tratí a železniční dopravy jako takové v České republice ve srovnání se střední Evropou, respektive v celosvětovém srovnání?
Peter Köhler: Jako tristní situaci. V České republice máte skoro deset tisíc kilometrů železnice, což je zhruba jeden metr na občana. V Německu to je půl metru, ale jezdí se tam v přepočtu na osobokilometry na občana přibližně dvakrát více. Ve finále tedy v Německu využívají železnici čtyřnásobně v porovnání s Českou republikou, což je důkaz, že je tady investováno bez efektu. Vidíte to mimo jiné i na obsazenosti, kterou České dráhy dlouhodobě vykazují okolo 27 procent. V Německu je obsazenost přibližně dvojnásobná. Český stát a kraje vlastně objednávají čtyřikrát tolik kapacity, než se využije. K větší obsazenosti dojde jedině na základě kompetitivních soutěží. V Německu je skoro 70 procent regionální dopravy vysoutěženo a v dálkové dopravě se jezdí bez dotací. Bohužel k tomu má Česko ještě daleko.
Daniel Adamka: Jsem rád, že se vůbec začalo s modernizací infrastruktury, takže jsme se dostali do stavu, kdy je alespoň na jedné trase – mezi Prahou a Ostravou – výhodnější jet vlakem než autem. Začalo tudy jezdit dvakrát více lidí a vlaky jsou většinou téměř celé obsazené.
Chybí ale strategie, co stát chce a co jsou priority pro železnici. Ta má přepravovat velké množství lidí z jednoho místa do druhého nebo rychle mezi velkými městy. U nás je ale stále zakotveno, že se musí jezdit všude, kudy vedou koleje. Na druhou stranu se dostáváme do situace, že kapacita, která se zde zmodernizovala, už nestačí. Když jste před 15 lety říkali, že mezi Prahou a Kolínem potřebujeme postavit čtyřkolejnou trať, tak si ostatní klepali na čelo. Za velké peníze se udělala modernizace a po deseti letech se zjistilo, že kapacita není dostatečná. Železnice nestačí narůstající příměstské dopravě do Prahy ani dálkové dopravě.
Radim Jančura: Špatná situace je zejména v infrastruktuře. Těžko budete v regionální dopravě „vymazlovat“ vlak, který jede průměrnou rychlostí 50 km/h. Do infrastruktury jdou miliardy, ale zcela špatně a neúčelně. Existuje mnoho tratí, které nemají budoucnost. České dráhy si účtují na dotacích přes sto korun za kilometr a autobus, který by mohl odvézt cestující stejně, stojí dvacet korun za kilometr. I s dvojnásobným nasazením autobusů by kraje ušetřily 60 procent peněz. Stát by ušetřil také za údržbu kolejí, po kterých se sveze pár cestujících za den. Musí přijít politik, který řekne: „Tam, kde nemá železnice význam silné páteřní sítě nebo silné příměstské dopravy, ať jezdí autobusy.“ Peníze by se pak měly dát zejména do podpory dálkové a příměstské dopravy. To je ta, která nikdy nezahyne. Regionální doprava naproti tomu za nějakých deset patnáct let zanikne, nemá dlouhodobou udržitelnost.
Proč?
Radim Jančura: Nebudou existovat regionální autobusové nebo vlakové spoje, maximálně školní autobusy. Tento trend už funguje na Západě. S nástupem elektrických aut a později i autonomních vozů budou náklady na tento typ dopravy výrazně klesat. Každý si bude moci takové auto přivolat a to ho bezpečně doveze tam, kam bude potřebovat. To je budoucnost dopravy. Pokud tento stát nezmění strategii ve výstavbě infrastruktury alespoň v oblasti dálkové dopravy, tak je nebezpečí, že i ta zahyne, neboť takovým autem se dovezete klidně i dál. Byla by to ale škoda, protože příměstská a dálková doprava by si zasloužila, aby vydržela.
RegioJet, LEO Express a Arriva v březnu společně vystoupily s kritikou ministerstva dopravy. Co jsou podle vás největší problémy a vidíte vůli k jejich řešení?
Peter Köhler: Šlo především o to, že ministerské plány nebyly v minulosti splněny. Ani jedna soutěž nebyla ze strany ministerstva dotažena do řádného konce. Kritizovali jsme především, že hlavní soutěžní překážky, což je například režijní jízdné, které dnes využívá 150 tisíc občanů, nebo integrovaný tarif či transpozice nařízení třetího železničního balíčku EU, nebyly stále dořešeny. Ministerstvo koncepčně přešlapuje a nevnímá příležitost, že tady má soukromé subjekty, které jsou schopny zajišťovat dopravní obslužnost s násobně vyšší obsazeností. Otázkou je, proč se trh tak pomalu otevírá. Pro podnikatele je prostředí naprosto nečitelné. Například plány kolem čerpání peněz z OPD2 (operační program Doprava, pozn. red.) se změnily tolikrát, že stále není jasné, jestli se budou financovat z OPD2 také vozidla a za jakých podmínek. Na nové vlaky z OPD2 nečekáme: objednali jsme nové, které financujeme komerčně. V prosinci byl schválen Evropskou radou a Evropským parlamentem čtvrtý železniční balíček, který předpokládá, že do roku 2023 by mělo skončit období pro přímé zadávání jednomu státnímu dopravci. Na toto by měl stát reagovat. Vnímáme, že na ministerstvu jsou lidé, kteří toto chtějí dělat, ale podle našeho názoru to je příliš pomalu.
Radim Jančura: Především je to chyba politiků. Mnozí úředníci vědí, jak má železnice fungovat, jsou to odborníci a vizi mají. Nemají ale odvahu ji vyžadovat, protože se bojí, jestli tím neporuší zájmy nějakých struktur, které mají vliv na politiky. Proto čekají, až přijde politik, který bouchne pěstí do stolu. Ale kolik takových politiků tady je?!
Živě diskutovaným tématem se stává v posledních měsících výstavba vysokorychlostních tratí. Je to nutnost pro budoucnost české železnice?
Daniel Adamka: Na tom, že je potřeba navýšit kapacitu železnice, se všichni shodneme. Síť hlavních páteřních tratí není dostatečná. Je ale filozofickou otázkou, jestli dávat půl bilionu korun do výstavby vysokorychlostních tratí, což je de facto technologie stará padesát let a my ji postavíme za dalších dvacet let, nebo se nepodívat na nové technologie, nepřeskočit vysokorychlostní tratě a jít například rovnou do něčeho typu Hyperloop.
Peter Köhler: Vítáme jakoukoliv investici do železniční infrastruktury, nicméně vysokorychlostní tratě nesmí „vrtět“ celkovou diskuzí o infrastruktuře. Je potřeba stanovit priority. V první řadě je potřeba pracovat se stávající železniční infrastrukturou, protože nemá smysl postavit vysokorychlostní trasu mezi Prahou a Brnem, když pak občan z Karlových Varů nasedne stejně raději do auta, protože nemá přímé železniční spojení do Prahy. Je potřeba celý problém vidět v kontextu celkové dopravní dostupnosti a v kontextu evropského jednotného trhu. Nemá smysl vymýšlet něco zcela nového, ale stavět na tom, co je v Německu, Rakousku a tak dále, aby bylo vše mezi sebou kompatibilní. Nemyslím si, že by pro tak malou zemi jako Česko mělo smysl stavět technologické ostrovy. Co se týká stávající železniční infrastruktury, tak lze udělat mnoho věcí bez větších investicí, aby byla mnohem kvalitnější. Například když mezi Prahou a Českou Třebovou dojde k nějaké nehodě, tak tím zastavíte provoz v celé republice. Na tom je potřeba urgentně pracovat, stejně jako na mimoúrovňovém křížení komunikací či na zabezpečení železnice v okolí obcí. Nejdříve by se mělo stavět na regionální dopravní obslužnosti, a to i pomocí inteligentní elektrifikace na Liberecku, Karlovarsku, Kladensku a Zlínsku. Kratší úseky lze dnes už překonat bateriemi nebo kondenzátory. A ano, vedle toho rozvíjet železnici s vyšší rychlostí.
Radim Jančura: Vysokorychlostní tratě jsou nejdůležitější stavbou v České republice, důležitější než jaderná elektrárna. Úředníci by chtěli stavět vysokorychlostní tratě na 200 km/h, ty jsou ve výstavbě ale výrazně dražší než trati na 300 nebo 350 km/h. Ministerstvo dopravy totiž nyní předpokládá, že na nových tratích na 200 km/h bude jezdit i regionální doprava, což znamená, že trať musí zajíždět i do měst, která jsou okolo. Nejdražší na výstavbě není samotná trať, ale průjezdy městem, zabezpečovací zařízení, výhybky… Na rekonstrukci jednoho nádraží pak padne miliarda. Úředníci navíc předpokládají, že po těchto tratích by jezdila i nákladní doprava. To by znamenalo, že trať musí být rovná ve všech směrech včetně sklonu. Místo toho na trať pro rychlost 300 a více km/h nesmí regionální doprava, trať tak vede opravdu jen „poli“ do nejdůležitějších měst. Navíc v podstatě kopíruje terén, máte na ní méně mostů i tunelů, a proto její výstavba vyjde levněji.
Spousta pseudoodborníků si myslí, že vysokorychlostní tratě jsou tady proto, abychom se připojili na zahraniční sítě. To je nesmysl. Němci, Francouzi stavějí vysokorychlostní tratě zejména pro vnitrostátní dopravu mezi velkými městy. Společenský přínos není v tom, že pár turistů nepoletí letadlem, ale pojede vlakem. Důležité jsou ty miliony cestujících, které jezdí mezi Prahou, Brnem a Ostravou. To je ona společenská návratnost.
Věříte, že se výstavba vysokorychlostních tratí opravdu uskuteční v letech 2025 až 2035, jak navrhuje část poslanců? Nedá se to stihnout rychleji?
Peter Köhler: Nemyslím si to.
Daniel Adamka: Nedá kvůli zákonům a povolením, která jsou v tuto chvíli nutná, než se začne vůbec stavět. Proces povolovacího řízení na výstavbu je tak zdlouhavý, že pokud se nyní rozhodneme, tak se nejdříve za pět let začne stavět, což je ještě optimistický odhad.
Radim Jančura: Vše bude záležet na legislativě. Nyní se pracuje na novele stavebního zákona, která má určité změny umožnit. Důležitější bude ale zákon o liniových stavbách, který by se mohl schválit už po příštích sněmovních volbách. Pokud k tomu dojde, tak můžeme mít vysokorychlostní železnici za 15 let postavenou. Zákon by měl mimo jiné umožnit dělat na pozemcích určených v územním plánu pro stavbu železnice kvalitní geologický průzkum. Což je dneska často problém. Také náhrada škody majitelům pozemků by se podle připravovaného zákona dělala až po vyvlastnění a zahájení stavby, pokud by předtím nedošlo k dohodě. Podobně to funguje například v Německu. Ochrana soukromého vlastnictví je rozhodně důležitá a toto může vypadat jako nedemokratický postup k soukromému vlastnictví, ale i dnes se k němu nakonec dostanete, jen to trvá deset let. Vyvlastňování má samozřejmě smysl jen v případě staveb typu dálnice nebo vysokorychlostní železnice.
Kdyby tady vznikly vysokorychlostní železnice, tak předpokládám, že všichni byste na ní začali podnikat. Je to tak?
Daniel Adamka: Máme výhodu, že naše mateřská společnost Deutsche Bahn už tuto technologii využívá, což znamená, že přenos znalostí k nám není problém. Vlaky musí být kompatibilní, takže není problém, aby moderní vlaky, které provozuje Deutsche Bahn v Německu, pak jely i do České republiky nebo přes ni pak dál.
Peter Köhler: Vlaky na vysokorychlostní provoz můžou stát pětkrát až desetkrát tolik jak v pořízení, tak v provozu než vlaky, které provozujeme dnes. Například Pendolino, které jezdí 230 km/h, stojí třikrát až čtyřikrát tolik co naše jednotky LEO Express. Avšak nikdo dnes už není ochotný platit za jízdenku z Prahy do Ostravy 700 korun. Je potřeba tedy promyslet provozní koncept celého projektu tak, aby pak jízdenka Praha–Brno nebyla cenově nedostupná. Když vezmu v úvahu vzdálenost 200 kilometrů, tak ji rychlostí 200 km/h ujedete za hodinu a rychlostí 300 km/h za 40 minut. Otázka je, jestli těch 20 minut, které strávíte třeba tím, že musíte dojet na nádraží, stojí za to, abyste vynaložil takto obrovské prostředky do technologie, která se podle mě úplně jednoznačně nevyplatí. Je to ale politické rozhodnutí a rozhodnout musí stát.
Daniel Adamka: S tímto nemůžu úplně souhlasit. Když si vezmeme minulost, tak naši předci vystavěli železnici, která svými parametry byla postavená tak, že po ní dnes jezdíme až 160 km/h, a přitom měli vlak, který jezdil rychlostí 60 km/h. Pokud se bude stavět něco, co tady zůstane dalších sto padesát let, tak by se mělo postavit něco, co bude umožňovat rychlost vyšší než 200 km/h. Neměli bychom se držet dnešních mantinelů. Technologie se posunou dále a rychlost bude důležitá.
Peter Köhler: Stavět nové koridory by bylo jistě mnohem pracnější než využití stávajících tras. Výstavbu vysokorychlostní trati odhaduji kolem 30 milionů eur za kilometr, úsek mezi Prahou a Brnem by tedy celkem stál kolem 200 miliard korun včetně nádraží. Tato investice bude efektivní, pokud stát zároveň zlepší příměstskou a regionální dopravu kolem hlavních uzlů, přístupnost nádraží, mimoúrovňové křížení na koridorech a přístup k návazné dopravě.
Daniel Adamka: Otázkou je, jestli někdo vymyslí způsob, jakým by se daly stávající tratě rozšířit. Kdyby bylo možné například položit čtyři koleje vedle sebe, tak by to bylo dobré řešení. Obávám se ale, že na stávajících trasách nebudeme schopni toto udělat. Proto bych viděl jako řešení postavení nové, ne přímo paralelní trati pro rychlé vlaky a zachování druhé trati pro regionální a interregionální dopravu. Všichni chceme, aby na dálnicích nejezdilo tolik kamionů, ale se současnou kapacitou se na železnici nevejdou. Zvýšila by se tak i propustnost České republiky v tomto směru.
Budou-li se otevírat současné trati v českých regionech pro nové dopravce, budete mít zájem se jako soukromí dopravci všech těchto tendrů účastnit?
Daniel Adamka: Rozhodně ano a mohu dokázat, že pokud byl na železnici vypsaný jakýkoliv tendr, tak jsme účastníky výběrového řízení byli, i když jsme třeba nevyhráli. I v budoucnu se tedy budeme hlásit do jakýchkoliv výběrových řízení.
Radim Jančura: Během dvou měsíců chceme nabídnout ministerstvu převzetí skoro všech vlaků dálkové dopravy a předpokládáme pro stát úsporu více jak jedné miliardy korun ročně. Rád budu dělat i regionální dopravu. Vozit cestující z vesnice do vesnice je možná lepší než hlavní trasy. Máte tam pár cestujících, vlak vám nezašpiní, a o co máte méně cestujících, o to máte větší dotace. Je ale otázka, jestli tam taková doprava má být. Jen se obávám, že kraje, kde vládne sociální demokracie, budou dělat všechno pro to, aby zde dostaly České dráhy smlouvu bez výběrového řízení.
Peter Köhler: My jsme se nejenom do všech výběrových řízení hlásili, ale navíc jsme poskytli ministerstvu dopravy tzv. nevyžádané nabídky. Naposledy na trasu Ex6 Praha–Mnichov s tím, že bychom převzali část výkonu za téměř poloviční cenu. Ministerstvo nám na to odpovědělo, že nabídka je nevyžádaná, a místo toho uzavřelo smlouvu napřímo s Českými drahami. V tomto jsme neúnavní a budeme se dále snažit nabízet náš koncept, jak jen to bude možné, a to nejen v Česku, ale i v zahraničí.
Plánujete zahraniční expanzi?
Peter Köhler: Účastnili jsme se tendru na Slovensku a pozorujeme také okolní země. Určitě je zajímavý trh například Německo. Stavíme tři nové elektrické vícesystémové jednotky, které by měly být homologovány pro středoevropský trh a budou splňovat i požadavky pro závazkovou dopravu. Bude to zcela nový typ vlaků, které si necháme smontovat v Číně a měly by posunout dopravu zase o level výš.
Daniel Adamka: Arriva jezdí například v Polsku, na Slovensku se také účastnila výběrových řízení. Určitě máme zájem být na většině trhů ve střední a východní Evropě.
Radim Jančura: Slovensko je dnes mrtvá země. Dokud tam nepřijde nějaký lídr, který to všechno „rozkope“, bude to nešťastný stát. Na Slovensku je podnikání velmi těžké, na mě tam dokonce byla objednána vražda. Ten, kdo to měl za úkol, ale začal spolupracovat s policií a nakonec byl zavražděn sám. Souviselo to s konkurenčním bojem v autobusové dopravě.
Po Česku a Slovensku plánujeme vstup na domácí trh číslo tři. Bude jím Rakousko. Nejde jen o spojení Praha–Vídeň, ale už provozujeme autobusy Vídeň–Bratislava a chceme rozvíjet a kombinovat mnohem více vlaková i autobusová vnitrostátní spojení pod značkou RegioJet.at. Na vídeňském nádraží budeme mít například přestup na náš autobus, který bude za 15 minut na letišti.
Stane se realitou vzájemné uznávání lístků mezi jednotlivými dopravci na české železnici?
Daniel Adamka: Byli bychom rádi, dokonce jsme dali ministerstvu dopravy návrh řešení. Je otázka, kdo to blokuje. My jako soukromí dopravci určitě ne.
Peter Köhler: Když si vezmeme Bavorsko, které je rozlohou podobně velké jako Česká republika, tak tam Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH v současnosti koordinuje sedm různých dopravců a také mají integrovaný tarif, který funguje bez problémů. Díky tomu, že aktivně soutěží, se jim počet osobokilometrů prakticky zdvojnásobil za posledních deset let. Je vidět, že cesta je, pokud se najde vůle. Obecně otevřená data v dopravě znamenají zvýšení atraktivity a počtu cestujících.
Radim Jančura: Všichni společné jízdné chceme. Bojkotují to v podstatě jen České dráhy. Je potřeba si ale říci, že když se budou uznávat jízdenky, bude to v nějaké globální hodnotě, například v kilometrovém jízdném, a toto jízdné nebude nikdy tak výhodné jako jízdné koupené přes internet.
V automobilovém průmyslu se mluví o autonomních vozech a carsharingu jako faktorech, které změní celé odvětví. Existuje obdobný faktor či trend typu čtvrtá průmyslová revoluce, který výrazně v budoucnosti ovlivní i železniční dopravu nebo ji propojí s dalšími způsoby cestování?
Daniel Adamka: Jedna věc je již zmiňovaný Hyperloop, byť se nejedná o železniční dopravu. Autonomní řízení vlaků je tady už hodně dlouho. Například mnoho linek metra je ve světě už plně automatizovaných. Vlaková doprava by na toto byla připravena, otázkou je ale vždy bezpečnost. Musela by se tomu přizpůsobit infrastruktura a výrazně zvýšit bezpečnost okolo trati.
Radim Jančura: Náš zabezpečovací systém dnes například automaticky zastaví rychlobrzdou, pokud by strojvedoucí přehlédl červenou a nezačal brzdit sám. V Česku se dnes instaluje už zabezpečovací systém ETCS, který je superbezpečný a už má jen kousíček k autonomnímu řízení.
Peter Köhler: Spustili jsme službu carsharingu SmileCar. Po České republice ji chceme dále rozšiřovat v regionu. Je to peer-to-peer, tedy mezi fyzickými osobami, které si mezi sebou mohou půjčovat auta, a my mezi nimi zprostředkujeme nabídku a poptávku. Je to výrazně rychlejší a levnější než klasické půjčování aut. Domníváme se, že do budoucna bude tento typ dopravy velmi dobře fungovat v uzlových bodech, na letištích či nádražích. Carsharing a v budoucnu i autonomní vozidla budou skvělým způsobem, jak se dostat někam, kam nevedou koleje. Nabízíme také možnost odvozu domů z nádraží v Ostravě a nově ve Zlíně a Luhačovicích na našem posledním spoji.
„Češi jsou nároční zákazníci, ale každý den nás to alespoň ‚nakopne‘ a nutí vymýšlet nové služby a koncepty“
Peter Köhler
Kam lze služby ještě posouvat, aby zůstala železnice atraktivním způsobem dopravy i v budoucnu?
Daniel Adamka: Je potřeba vymýšlet nové služby a musíme se přizpůsobit nové generaci lidí, kteří jsou zvyklí na jiný způsob života, očekávají vše hned. Jedním z řešení je přeprava door-to-door nebo zajištění dalších služeb, které bych mohl během cesty vyřídit. Věcí, které se dají zlepšovat, je spousta.
Peter Köhler: Věříme v to, že doprava má fungovat 24 hodin denně, sedm dní v týdnu. Provozujeme i noční spoje například do Košic. Prostředek, kterým se člověk dopravuje, má plnit základní funkce, tedy: práce, jídlo, odpočinek a spánek. To není sci-fi, ale tak má fungovat moderní doprava. Železnice má před sebou v Evropě šanci stát se skutečně páteří a nahradit silniční dopravu zejména na delších trasách a pro příměstskou síť. Budeme rozšiřovat autobusové linky. V silniční dopravě poroste potenciál carsharingu, který se stane běžným a využívaným dopravním modelem. Hlavní je ale první a poslední míle a návaznost. Proto je pro nás klíčový rozvoj služeb jako odvoz domů nebo
e-koloběžek.
Radim Jančura: Například ideální carsharing bude jednou automatický. Optimální způsob bude takový, že si přes platební kartu se vzdáleným přístupem otevřete na ulici konkrétní auto, které chcete, nastartujete a pak ho kdekoliv necháte.
Co je podle vás hlavní motivace, proč dnes lidé sedají do vlaku, a ne do auta?
Daniel Adamka: Pohodlí, komfort, rychlost a možnost pracovat nebo si odpočinout.
Peter Köhler: S tím vším souhlasím a přidal bych ještě šetrnost k přírodním zdrojům. Například náš vlak mezi Prahou a Ostravou má spotřebu tři megawatthodiny, což je asi 300 litrů nafty. A teď si vezměte, kolik lidí se do vlaku vejde. Železnice je perfektní technologie z hlediska energetické šetrnosti.
Jací jsou Češi cestující?
Peter Köhler: Jsou to nároční zákazníci, ale každý den nás to alespoň „nakopne“ a nutí vymýšlet nové služby a koncepty, které už dnes vyvážíme ven z České republiky do Polska nebo na Ukrajiny, kam jezdíme autobusy.
Daniel Adamka: Souhlasím. Český zákazník je navíc velmi „slušně vychovaný“. Na Západě musíte mít všude kamery a vše hlídat, aby vám to nezničili vandalové, to se u nás neděje.
Radim Jančura: Můžu zatím porovnávat mezi Čechy a Slováky a na Slovensku je část lidí, kteří preferují Slovenské dráhy místo nás, protože my jsme česká firma. Slováci si o něco více emotivněji myslí, že pouze to, co je stoprocentně slovenské, je správné – bez ohledu na kvalitu a cenu, kterou za to pak platí.
Nakolik vidíte projekty typu Hyperloop jako realistické pro osobní dopravu?
Radim Jančura: Z Hyperloopu nás dokonce oslovili kvůli spolupráci, ne tedy přímo z týmu Elona Muska, protože po světě na tomto a konkurenčních projektech pracuje více skupin. Jsem k tomu trochu skeptický, protože v těchto rychlostech musí vést „trubka“ zcela rovně – horizontálně i vertikálně –, což by v případě České republiky nešlo úplně snadno. Na druhou stranu: proč ne?! Je to ale výzva pro miliardáře.
Peter Köhler: Je to ostrovní řešení, které může fungovat jen na páteřní trase. Je potřeba posuzovat náklady a příležitosti, které s tím souvisejí. Železnice je dnes hlavně o síťovosti a schopnosti obsluhovat regiony a nevím o tom, že by v tomto okamžiku v systému jako Hyperloop fungovalo něco jako výhybky. Ale třeba se něco v tomto směru vyvíjí.
Daniel Adamka: Až budoucnost ukáže, nakolik to bezpečné je, či není. Aniž bychom to vyzkoušeli, nemůžeme to odsuzovat. Když začínala železnice, tak se také objevovaly názory, že je to něco, co vůbec nemá vznikat, nemůže to fungovat a nepřinese nic nového. Je to o tom, neříkat a priori ne. Pokud to bude fungovat, tak to má potenciál rozvinout se.
