Vysokorychlostní tratě mají v ČR smysl opravdu jen pro ty nejdelší úseky, pokud bychom ale na jejich výstavbu rezignovali a nenavázali na zahraniční koridory, skončila by česká železnice v izolaci. Tvrdí to Michal Štěpán, člen představenstva společnosti České dráhy, a.s., odpovědný za úsek osobní dopravy. „V Německu, v Rakousku i v Polsku síť rychlých tratí vzniká a buď na ně navážou naše vysokorychlostní tratě, nebo nás moderní vlaky objedou,“ uvádí pro Svět průmyslu.
Jak hodnotíte současný stav železničních tratí a železniční dopravy jako takové v České republice ve srovnání se střední Evropou, respektive v celosvětovém srovnání?
Železnice v Česku je populární a hodně využívaná. Každý Čech dnes nasedá do vlaku asi sedmnáctkrát za rok, stejně jako Francouzi. Jsme s nimi osmí nejlepší v rámci Evropské unie. A každý Čech dnes ujede vlakem kolem 850 kilometrů za rok. To je třeba o 100 kilometrů víc než před osmi lety. Česká republika se tak jako jediná z mladších členů EU řadí ve využívání železnice mezi své vyspělejší západní partnery. Například Slovensko nebo Maďarsko za námi hodně ztrácí jak v četnosti cest, tak v ujeté vzdálenosti.
Také česká infrastruktura patří mezi nejrozsáhlejší železniční sítě v Evropě. Bohužel horší je to s její kvalitou, což je ovšem dáno už historickým vývojem. V Německu se stavěly hlavní tratě od počátku dvoukolejné, u nás se druhá kolej přidávala až mnoho let po otevření tratí a někde chybí dodnes. Proto je u nás stále jen asi 20 procent tratí dvoukolejných, zatímco na Slovensku je to 28 procent, v Rakousku 43 procent a v Německu dokonce 55 procent. Podobné je to s elektrifikací, kdy u nás je pod „dráty“ jen 34 procent tratí, zatímco na Slovensku 44 procent, v Německu 60 procent a v Rakousku dokonce 72 procent. Dnes začínáme zaostávat i v maximálních rychlostech vlaků. Ta je u nás pouze 160 km/h, zatímco v Polsku je to 200 km/h, v Rakousku 230 km/h a v Německu dokonce 300 km/h.
Výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) se stává v ČR živě diskutovaným tématem. Jsou VRT z vašeho pohledu nutností pro budoucnost české železnice?
Nejen VRT, ale celková modernizace a zkapacitnění tratí. Pokud jde o VRT, ty u nás mají smysl opravdu jen na ty nejdelší vzdálenosti a v návaznosti na síť VRT v sousedních zemích, abychom neskončili izolovaní, protože cestující naši republiku, třeba při cestě z Berlína do Vídně, prostě minou. V Německu, v Rakousku i v Polsku síť rychlých tratí vzniká a buď na ně navážou naše vysokorychlostní tratě, nebo nás moderní vlaky objedou. A nejde jen o tranzit přes Českou republiku.
Naše tratě byly postaveny v 19. století, přibližně před 150 lety. Od té doby procházejí v podstatě jen modernizací a drobnými vylepšeními, zatímco během stejné doby byly staré cesty nahrazeny moderními širokými silnicemi a doplněny dálnicemi. Na železnici je ekvivalentem dálnice vysokorychlostní trať. A jak všichni vědí, dálnice dnes slouží cestování na velké vzdálenosti i při obsluze regionů, je se silnicemi propojena a je součástí dopravní sítě. Totéž platí pro vysokorychlostní trať. Bude přínosem jak pro obyvatele velkých měst, tak regionů.
Často lze slyšet také argument, že Česká republika je pro vysokorychlostní tratě příliš malá nebo příliš hornatá. Pak je třeba si položit otázku, o co větší je například Belgie nebo Nizozemí, kde již vysokorychlostní tratě jsou, nebo o kolik méně je hornaté Švýcarsko, Rakousko, sever Itálie nebo střední Německo, kde se staví tratě na 250 až 300 km/h.
Věříte, že se výstavba VRT opravdu uskuteční v letech 2025 až 2035, jak navrhuje část poslanců?
Měla by se uskutečnit. Každý odklad a zdržení znevýhodňuje ekologickou železnici vůči silniční dopravě produkující značné znečištění. Znevýhodňuje také postavení České republiky a jejích občanů v Evropě a na jejím trhu vůči našim sousedům, kteří již rychlé železnice mají nebo je budují.
Upřednostňovali byste výstavbu nových VRT koridorů před modernizací těch stávajících?
Máte to stejné jako na silnici. Ani donekonečna vylepšovaná stará silnice se zatáčkami nikdy nenabídne rychlé a dostatečně kapacitní spojení. Proto vznikly nové silnice a dálnice, které jsou přímé a široké. Současné koridory jsou prakticky dokončené. Chybí už jen několik úseků. Jejich možnosti jsou dnes v podstatě vyčerpané. Proto také u nás musí vzniknout v hlavních směrech nové rychlé a kapacitní tratě, které budou úzce propojeny s těmi stávajícími. Jen tak může být její využití efektivní a budou z ní mít užitek všichni obyvatelé.
Které koridory VRT by měly podle vás dostat ve výstavbě na českém území prioritu?
Určitě je to především přirozený koridor ze severozápadu na jihovýchod napříč republikou. Zajistí rychlé spojení našich velkých aglomerací a přitom jde také o důležitý mezinárodní koridor ze Skandinávie, Hamburku a Berlína do Vídně, Bratislavy, Budapešti a dál na Balkán. Zároveň vyřeší problém vyčerpané kapacity stávajícího koridoru i jeho nízké rychlosti kolem Labe, Vltavy nebo Svitavy a vlastně také přetížené dálnice D1.
V dalších fázích musíme vyřešit i velmi pomalé spojení směrem do Bavorska, kde jsou jednokolejné tratě, včetně koridoru, na kterém zůstaly většinou poměrně nízké rychlosti.
Jak vysokou investici může představovat přechod na vysokorychlostní tratě pro vás jako dopravce?
Bude třeba pořídit příslušné vlaky, které musejí mít zajištěn předepsaný servis. Ten je dnes běžně nabízen přímo výrobci vlaků. Když si představíme, že už dnes do běžných vlaků pro naši současnou síť s rychlostí 160 km/h investujeme miliardy korun, pak budou dopravci investovat ve stejných řádech i do budoucích expresních jednotek. Při nákupu vlaků bude z čeho vybírat. Dnes v Evropě působí nejméně šest různých výrobců rychlovlaků.
Od změny jízdního řádu v roce 2018/2019 by se na několika tratích mohli na základě tendrů objevit noví dopravci. Budete se účastnit všech vypsaných tendrů?
Teprve nadcházející měsíce ukážou, jak vše půjde rychle a zda budou případné problémy. Pro uchazeče budou velice důležité parametry každého tendru. Národní dopravce má potenciál se účastnit všech zakázek, jež budou postupně vypisovány.
Do jaké míry ve svých plánech počítáte s další expanzí na tuzemské a zahraniční tratě?
Samozřejmě máme svou strategii a sledujeme vývoj na přepravním trhu. Pohybujeme se však v prostředí liberalizovaného trhu, proto bych nerad mluvil o našich nových projektech. Sledujeme tržbové přínosy pro naši firmu. V mezinárodní dopravě spolupracujeme dlouhodobě se zahraničními národními dopravci a zde se zaměříme na další modernizaci vozidel a vysokou úroveň doplňkových služeb.
Stane se realitou vzájemné uznávání lístků mezi jednotlivými dopravci na české železnici?
Není třeba mluvit v budoucím čase. Uznávání jízdních dokladů spolu s jinými dopravci ČD umějí již více než 10 let a děje se tak v integrovaných dopravních systémech v naší zemi. Jedná se o formu jak papírových jízdních dokladů, tak dokladů elektronických, kdy nosičem je dopravní karta.
V automobilovém průmyslu se mluví o autonomních vozech a carsharingu jako faktorech, které změní celé odvětví. Existuje obdobný faktor či trend typu čtvrtá průmyslová revoluce, který výrazně změní v budoucnosti i železniční dopravu?
Tento vývoj se železnici nevyhýbá a sledujeme ho už dnes. Tratě jsou řízené dálkově z jediného dispečerského stanoviště. Dříve byl výpravčí na každé stanici a často měl k ruce ještě řadu kolegů: signalisty, operátorku. Dnes několik set kilometrů dlouhý úsek řídí několik dispečerů z jediného místa. Podobný vývoj je u vlaků. Desítky našich souprav jsou vybaveny automatickým vedením vlaku, což umožňuje jízdu s minimálním zásahem strojvedoucího. Hovoří se dokonce o automatických vlacích bez strojvedoucích. Na neelektrifikovaných tratích se testují vozidla na pohon z baterií nebo na vodík. Do odbavení a informování cestujících zasahují nejmodernější komunikační technologie. Dá se říci, že trendy typu čtvrtá průmyslová revoluce se v železnici už odráží. A to jsem ještě nezmínil chystané vybavování vozidel systémem ETCS, což je jednotný evropský vlakový zabezpečovací systém, který umožní předávat strojvedoucímu informace o oprávnění k jízdě i o povolené rychlosti a současně bude strojvedoucího kontrolovat, že tyto pokyny dodržuje. Díky ETCS se zvýší bezpečnost vlakové dopravy napříč státy EU.
Jaký typ služeb chcete v budoucnu rozvíjet, abyste nadále zvyšovali počet přepravených pasažérů?
Vedle kvalitních souprav je to jednoznačně servis v doplňkových službách, a to nejen v segmentu tzv. první a poslední míle. Nejsou to jen parkoviště a terminály, ale jedná se i o obchodní činnost typu směnáren, cyklopůjčoven a dalších. Za zásadní rovněž považuji kvalitní e-shop a infoservis pro cestující.
Nakolik sledujete vývoj takových projektů, jako je například Hyperloop? Myslíte, že je to pro osobní dopravu realistický koncept?
Železniční doprava na konvenčním principu kolo–kolejnice je tady už 200 let. Pokud započteme různé důlní drážky a vozíky, pak ještě déle. Za tu dobu se objevilo mnoho futuristických idejí, ale žádná zatím nenašla tak široké uplatnění jako klasická železnice. Přinejlepším skončily jako místní či regionální dopravní systémy, ale často také jen jako turistické atrakce. V 90. letech se například hovořilo o výstavbě maglevu s rychlostí 400 až 500 km/h na trase z Hamburku a Berlína do Prahy, Brna a dál na Balkán. Přestože je maglev dlouho vyvíjená a velmi dobře prověřená technologie, projekt se nerealizoval a snad jediné komerční využití funguje při dopravě na letiště v Šanghaji. Při těchto zkušenostech je těžké si představit, že by byl Hyperloop výrazně úspěšnější.
